Авиация и космонавтика 1996 04

Основой парка советской минно-тор-педной авиации в предвоенный и военный период стали самолеты ДБ-3, «Прародителем» этого самолета стал опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26, вышедший на испытания летом 1935 г. Эта машина смешанной конструкции с двумя моторами М-85 была создана в ЦКБ под руководством С. В. Ильюшина. За ней последовал цельнометаллический ЦКБ-30, в 1936 г. принятый на вооружение ВВС РККА как ДБ-3. Самолет был довольно прост в эксплуатации, надежен и обладал неплохой маневренностью. С июля-сентября 1937 г. началось его серийное производство на двух заводах в Москве и Воронеже, а в следующем году его стали строить в Комсомольске-на-Амуре, В том же 1937 г. начались работы по оснащению ДБ-3 торпедным оружием. Первоначально самолет должен был нести одну торпеду ТАН-12, но вскоре предусмотрели размещение под фюзеляжем одной 45-36 АН или 45-36 ABA. При этом сохранилась возможность брать вместо торпеды обычные авиационные бомбы или авиационные мины.

«Морской крейсер» МК-1 (АНТ-22)

Для ДБ-3 создали новый механизм подвески торпеды-балку Т-18. Ее спроектировали в конструкторском бюро завода № 32 под руководством А. И. Шульгина. Балка имела в передней части пару ухватов Дер-19, удерживавших торпеду по центру тяжести, и дополнительный замок у хвоста. Последний был связан с основным замком следящим устройством. Эта система работала примерно так же, как ранее описанная «ОТБ с хвостовиком». Отличие состояло в том, что хвостовая часть торпеды освобождалась после достижения определенного угла наклона, установленного угловым механизмом.

Испытания балки Т-18 на ДБ-3 проводились на Черном море. Они показали, что торпеда может сбрасываться на скорости до 250 км/ч при высоте 25-35 м. По-прежнему глубина моря в точке сброса должна была быть не менее 25-30 м.

Но и новый механизм не давал полной гарантии, что торпеда приводнится с необходимым углом. Кроме того, конструкция балки оказалась очень громоздкой, а тарировка механизма отслеживания наклона торпеды имела существенные недостатки. Тем не менее, Т-18 изготовлялась серийно до 1942 г.

В начале 1938 г. появился поплавковый вариант ДБ-ЗПТ (иногда встречается и написание ДБ-ЗТП). Он стоял на двух поплавках от ТБ-1 а. Поплавки крепились так, что при необходимости их несложно было заменить колесным шасси. Но увеличение лобового сопротивления привело к большим потерям в скорости (с 400 до 343 км/ч) и дальности полета. Серийно этот самолет не строился.

Колесные же ДБ-ЗТ («торпедоносец») начали сходить с конвейеров. Сначала их в 1939 г. освоил завод № 39 в Москве, затем - № 18 в Воронеже и последним, в мае 1940 г. - завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, Торпедоносцы, за исключением балки Т-18 и комплектовки спасательными средствами, ничем не отличались от дальних бомбардировщиков, строившихся для ВВС (от которых морская авиация окончательно отделилась в январе 1938 г.).

Вместе с бомбардировщиками ДБ-ЗТ претерпевали все модификации серийные ДБ-3. Первые самолеты, поступившие в части морской авиации в 1938 г. в варианте бомбардировщика, относились к типу ДБ-3 с моторами М-85, а затем М-86. Торпедоносцы уже делались на базе модификации ДБ-ЗБ, пошедшей в серию в июне-июле 1939 г. На них стояли моторы М-87А и М-87Б, протектированные бензобаки; модифицировали конструкцию крыла, шасси, оборудование; изменили остекление пилотской и штурманской кабин. В апреле 1940 г. завод Ns 39 начал выпуск новых ДБ-ЗФ с веретенообразной носовой частью фюзеляжа. ДБ-ЗФ сперва собирались с моторами М-87Б, а с октября - с более мощным М-88. Чуть раньше, в сентябре, усовершенствовали стрелковое вооружение самолета, оснастив его новыми турелями МВ-2 и МВ-3 вместо старых ЛУ и СУ.

ДБ-ЗТ вскоре полностью вытеснили старые Р-5Т, ТБ-1 а и КР-6Т из минно-торпедной авиации и стали единственным типом торпедоносца, состоявшим на вооружении перед Великой Отечественной войной.

В 1938 г. 121-ю мтаэ ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк (мтап), пополнив его ДБ-3 из 15-го бап. В этом же году самолеты с завода № 126 стали поступать в 4-й мтап в Романовке на Тихоокеанском флоте (созданные на базе 29-й мтаб). Чуть позже, в 1939 г., на Черном море в составе 63-й бригады сформировали 2-й минно-торпедный полк с базированием на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.

Планер-торпедоносец ПСН с макетом торпеды, подвешенный под крыло самолета-носителя ТБ-3

Параллельно с созданием авиационных торпед и самолетов-торпедоносцев для последних разрабатывались специальные прицелы, предназначенные для низкого торпедометания. Первый такой прицел установили в 1933 г. на самолете ТБ-1 а. Это был несколько переделанный Остехбюро прицел реечного типа КП-2, использовавшийся на торпедных катерах. С его помощью по ви-зуальноопределявшимся характеристикам движения цели обеспечивалось решение задачи выхода в атаку. Но этот прицел лишь в малой степени отвечал специфике авиации, в частности, не учитывал влияние ветра, что выявилось на маневрах Балтийского флота в 1933 г. Подобные же примитивные прицелы стояли на Р-5Т и КР-6Т7.

После расформирования Остехбюро за создание торпедных прицелов взялись сразу несколько организаций.

В 1938 г. в районе Севастополя провели сравнительные испытания двух представленных образцов - ПТН-136а и ПТН-4. Первый имел оптический дальномер для определения дистанции сбрасывания и векторный механизм-построитель для учета скорости движения самолета и торпеды. ПТН-4 был несколько сложнее: он также обеспечивал установку угла упреждения с учетом скорости и направления ветра, хотя определение последних на высоте 20-30 м являлось нелегкой задачей, Оба этих прицела не отвечали предъявлявшимся требованиям, но на базе последнего разработали более совершенный ПТН-5, который в 1939 г. испытали и в следующем году приняли на вооружение. Он стоял на ДБ-ЗТ и послевоенных Ту-2Т.

Торпедный прицел ПТН 5