Авиация и космонавтика 1996 04

1 июля торпеду «ВВС 10/15» предъявили на войсковые испытания. Два самолета сбрасывали торпеды до сентября. Несмотря на ряд недостатков, 6 сентября комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В. К. Лаврова оценила испытания как успешные.

14 марта 1932 г. совещание у заместителя начальника УВВС Меженинова предложило временно принять на вооружение «ВВС 10/15», но провести дополнительные войсковые испытания после внесения в конструкцию подогревателя масла (при полете на высоте оно замерзало). Вел испытания тот же особый отряд 9-й авиабригады - два колесных ТБ-1, летчики Лунин и Синеокий. За октябрь-ноябрь 1932 г. они сбросили семь торпед. Испытания были завершены с оценкой «удовлетворительно», хотя при температуре ниже - 10*-12"С торпеды опять «мерзли».

В итоге «ВВС 10/15» в 1932 г. приняли на снабжение ВВС РККА под названием ТАВ-15. На декабрь 1932 г. морские летчики располагали 27 боевыми торпедами ТАВ-15 (7 на Черном море и 20 в ВВС ОКДВА).

В октябре 1933 г. на Балтике провели первые учения минно-торпедной авиации.

TB-la на госиспытаниях. 1931 год

Подвесные торпеды ТАН-12 под ТБ-1а

Самолеты ТБ-1 а 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН-12 и мины МАВ-1. Учениями руководил начальник УВВС Я. И. Алкснис. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», изображавший финский броненосец «Вайнемяйнен». Удар обеспечивали летающие лодки-дымзавес-чики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавляющие мелкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства. 15 октября цель была покрупнее - линкор «Марат». Ударная группа осталась той же, но часть Р-5 вооружили выливными приборами для имитации химической атаки. Добавили и истребительное прикрытие: торпедоносцы сопровождали четыре И-4.

Первый опыт показал, что ТБ-1 не очень-то подходил для роли низкого торпедоносца - из-за недостаточной маневренности.

В июне 1934 г. там же, на Балтике, во время летних маневров флота, впервые осуществили групповую торпедную атаку с применением высотных торпед ТАВ-1 5. На линкор «Марат» одновременно с разных направлений вышли 12 ТБ-1а 121-й и 122-й эскадрилий 105-й авиабригады. Линкор был поражен несколькими учебными торпедами. Штурманы торпедоносцев использовали прицелы СП-123 и дальномеры конструкции Столярского.

Советский флот получил собственную торпедную авиацию. Для того, чтобы превратить ее в по настоящему грозное оружие, требовалось обеспечить ее более современными самолетами, более мощными и надежными торпедами. Но техника беспомощна, если нет рациональной тактики ее применения, если нет хорошо обученного личного состава, способного реализовать все ее потенциальные возможности. Все эти проблемы были решены во второй половине 30-х годов.

Остехбюро и заменивший его в 1932 г. Научно-исследовательский минно-тор-педный институт (НИМТИ) развернули работы по совершенствованию существующих и разработке новых типов авиационных торпед. В 1934-1936 годах группа конструкторов НИМТИ во главе с В. И. Алферовым модернизировала TAB-12. Новый образец, названный ТАВ-12А, отличался лучшими весовыми характеристиками, меньшими габаритами и упрощенной (а, стало быть, и более надежной) конструкцией. Боевой заряд 450-мм торпед (116 кг) был вполне достаточен для поражения транспортов, но против крупных боевых кораблей требовалось побольше - 250-300 кг. Это предопределило попытку перейти на более крупные калибры - 21 дюйм (533 мм) и даже больше.

В качестве прототипа для авиационной торпеды калибра 533 мм опять выбрали корабельную торпеду, 53-27 (образца 1927 г.). Оснастив парашютной системой, ее превратили в ТАВ-27. Были изготовлены и испытаны опытные образцы, но дальше этого дело не пошло.

В ноябре 1931 г. УВВС выдало техническое задание на проектирование авиаторпеды СУ с радиоуправлением и световой сигнализацией. Предусматривались две модификации - 24-дюймовая с зарядом 320 кг и 27-дюймовая с зарядом 500 кг. Последняя могла нанести серьезные повреждения даже линкору. В НИМТИ работали и еще над одним типом радиоуправляемой торпеды - РУТ калибром 450 мм. Но все они остались в чертежах или опытных образцах.

Более удачной оказалась переделка для использования с самолета торпеды 45-36Н. В 1932 г. в Италии закупили ряд образцов корабельных торпед и лицензии на их производство. Среди них была приобретена у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С 1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в г. Большой Токмак (под Днепропетровском) под маркой 45-35Н.

На основе этого образца в НИМТИ под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 45-36 АН и для сброса с парашютом 45-36АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 45-36АВА кроме этого получила коробку - конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода ‹Ю00 м.

Интересно, то торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.

На вооружение советской авиации поступили и новые самолеты - торпедоносцы: двухмоторные КР-6Т и одномоторные Р-5Т. Первый из них представлял собой поплавковый вариант «воздушного крейсера» Р-6 с торпедным мостом. Это цельнометаллический моноплан, подобный по схеме ТБ-1, но меньший по габаритам, выпускался серийно с 1930 г. В конце 1932 г. его поставили на поплавки «типа Ж» и тем самым создали морскую модификацию Р-ба (или МР-6), а затем машину модернизировали, начав производство колесных КР-6 и поплавковых КР-6а. Разработку торпедоносного варианта начали в 1934 г., предполагая выиграть в маневренности по сравнению с ТБ-1П. Первоначальное задание предусматривало подвеску двух торпед калибра 450 или одной 533 мм. На испытания КР-6Т поступил в 1935 г. Самолет мог нести торпеды типов ТАН-12 и ТАВ-15. Подвеска TAB-15 ничем не отличались от применявшейся на ТБ-1П, а для низкого торпедометания спроектировали новый мост с регулируемым углом подвески торпеды, прозванный «ОТБ с хвостовиком» (сконструированный в 1934 г.). Идея состояла в следующем: после отделения от самолета наклон торпеды постепенно увеличивался; в то же время хвостовая часть ее освобождалась не сразу, а с некоторой задержкой. Такая система позволила несколько увеличить скорость сбрасывания и довести ее до 200 км/час, высота при этом оставалась прежней.