Авиация и космонавтика 2008 04

Экипаж вертолёта сократился до двух человек. Лётчик управлял вертолётом и осуществлял прицеливание и стрельбу из неподвижных видов оружия, а штурман-оператор решал задачи навигации, поиска целей с помощью оптического наблюдательного прибора и наведение на цель ПТУР.

Осенью 1978 г. при подъёме флага на ТАКР "Минск" присутствовал главком ВМФ С.Г. Горшков. На корабле находилось пять Ка-27. Поступление вертолёта в части началось только в 1979 г. В начале следующего года на аэродроме Севе-роморск-2 сформировали окплвп, командиром которого назначили подполковника Н.И. Акифьева.

12 августа 1982 г. был сформирован окплвп ВВС ТОФ, а 5 октября сюда поступили первые вертолёты Ка-27.

Для лётного состава, ранее выполнявшего полёты на Ка-25, освоение нового вертолёта сложности не представляло.

ТАКР "Киев" с вертолетами Ка-27 на борту

Вертолеты Ка-27 в ангарах большого противолодочного корабля типа "Удалой"

Базовый вертолёт-амфибия В-14 разрабатывался в соответствии с Постановлением Совмина от 30 апреля 1965 г. по ТТТ, утверждённым главкомом ВВС 10 июля 1965 г. Он должен был поступить на испытания в первом квартале 1967 г. в поисковом варианте, а в следующем году - в ударном. Первый полёт вертолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем Н.С. Швачко, выполнил 1 августа 1967 г. Быстро выяснилось, что темпы разработки вертолёта отстают от графика. Это усугублялось и задержками с поставкой двигателей ТВ-3-117, что отчасти сыграло положительную роль. У заказчиков наступило некоторое просветление, и они поняли, что вертолёт с раздельными функциями не более чем глупость, а необходим поисково-ударный вариант, а не два полуфабриката.

В 1971 г. до завершения испытаний было выдано предварительное заключение по вертолёту, утверждённое главкомом ВВС и принято решение о его серийном производстве. Из материалов испытаний следовало: время работы вертолёта на удалении от места базирования 200 км составляет 1,8-2 ч., скорость полёта - 230 км/ч, с максимальным весом - 220 км/ч (по ТТТ не менее 200 км/ч). Потолок при взлётном весе 14 000 кг - 3 500 м.

В Акте констатировалось, что В-14 является первым отечественным базовым противолодочным вертолётом с амфибийными качествами и по своим данным превосходит модификацию Ми-4ВМ. Интересное заключение!

Комиссия по проведению испытаний в своём решении от 24 декабря 1974 г, рекомендовала вертолёт В-14 для авиации ВМФ.

25 июня 1976 г. вертолёт под названием Ми-14ПЛ был принят на вооружение. За две недели до этого был принят и вертолёт в экспортном исполнении Ми-14Э. С 1973 по 1986 год Казанский завод выпустил порядка 270 вертолётов Ми-14 различных модификаций.

Радиус полёта вертолёта обеспечивал его применение для решения свойственных задач на удалении 200 - 250 км от аэродрома базирования, и то обстоятельство, что он поступил вначале в оплвп авиации БФ, вполне объяснимо, учитывая ограниченность акватории. 25 апреля на аэродроме Донское произвёл посадку первый вертолёт Ми-14ПЛ, а вскоре командир полка Н.И. Полторацкий и командир эскадрильи В.И. Кочетков вылетели самостоятельно. К началу сентября 1975 г. полк переучился полностью.

В отличие от балтийцев, которые переучивались "дома", вертолётчики авиации СФ занимались этим в Николаеве и Очакове с 17 мая по 28 июня 1976 г. под руководством командира полка Ю.И. Чеснокова. Для североморцев, не избалованных погодой, переучивание на юге позволяло сократить его сроки. 21 декабря 1976 г. первые два Ми-14ПЛ произвели посадку на аэродроме Севе-роморск-2, а 6 января первый полёт выполнил подполковник Ю.И. Чесно-ков. 4 апреля 1977 из Казани прибыли два последних, положенных по штату вертолёта Ми-14ПЛ.

В июне следующего года в Николаеве и Очакове к освоению Ми-14ПЛ приступила первая эскадрилья оплвп авиации ТОФ под руководством подполковника А.И. Авдеева. В сентябре-октябре вертолёты Ми-14ПЛ были перегнаны экипажами из Очакова на аэродром Новонежино. Из восьми вертолётов конечного пункта маршрута достигли только шесть. Один, повреждённый в результате столкновения, произвел посадку на запасном аэродроме, экипаж второго вертолёта погиб. Это произошло 26 сентября 1977 г.

Вопреки установившейся традиции, последними в 1978 г. переучивался на новую технику оплвп авиации ЧФ. Последнее объясняется тем, что вертолётов на ЧФ и без того хватало, так как корабельные Ка-25ПЛ большую часть времени находились не на кораблях, а на аэродроме Донузлав. Лишь в феврале 1978 г. сюда поступили первые три Ми-14ПЛ.

Конструктивно вертолёт Ми-14 состоит из фюзеляжа, несущего и рулевого винтов, взлётно-посадочных устройств, управления, ряда систем, радио и радиотехнического оборудования. Нижняя часть фюзеляжа является лодкой, имеет смешанную.конструкцию и снабжена жабрами.

Лодка разделена на шесть герметичных отсеков, в которых размещены топливные баки. По бокам корпуса имеются так назыавемые жабры - водоизмещающие обьёмы в виде небольшого размера и соответствующего профиля крылышек, пристроенных к бортам. В нижней их части расположены ниши для уборки главных опор шасси, закрываемые створками. Посадку на воду обеспечивали также надувные поплавки, расположенные на торцевых нервюрах жабр водоизмещением 4 куб. м.

Несущий винт вертолёта пятило-пастный, лопасти прямоугольной формы с прессованным дюралюминиевым лонжероном. Рулевой винт на первых вертолётах толкающий, на последующих - тянущий.

В системе продольно-поперечного управления установлены необратимые гидроусилители.

Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117М, турбоагрегата АИ-9, редуктора BP-14, вентиляторной установки и систем обслуживания.

Полная мощность двигателя 2 200 л.с, но в нормальном полёте она не превышает 1950 л.с, поскольку главный редуктор BP-14 рассчитан на суммарную мощность до 3 900 л.с. По некоторым показателям, в частности экономичности, двигатель считается лучшим в своём классе.

Топливо для двигателей размещается в трёх группах лодочных баков (по два бака в каждой), расходном и дополнительном. Емкость системы -3240 л, с дополнительным баком -3685 л.

Экипаж вертолёта состоит из трех человек.

Для повышения безопасности полёта и улучшения тактических характеристик на вертолёте предусмотрена система автоматического управления САУ-14. Она обеспечивает автоматическую стабилизацию вертолёта по заданным параметрам и висение при работе с ОГАС.

Поисково-прицельная система вертолета не явилась крупным шагом вперед в развитии устройств подобного типа. Гидроакустическая станция является модификацией станции вертолёта Ка-25 с расширенным диапазоном дальностей с 7,5 до 15 км.