Авиация и космонавтика 2008 04

Опытный самолёт построили к лету 1968 г., а 18 июня лётчик-испытатель И.К. Ведерников поднял его в воздух.

Тактико-техническими требованиями к самолёту Ту-142 предусматривалась (на этом особенно настаивала авиация ВМФ) его эксплуатация с грунтовых аэродромов. Чтобы удовлетворить этот каприз, на каждую основную стойку шасси установили по двенадцать колёс, что привело к увеличению ширины обтекателей средних мотогондол, соответственно пришлось уменьшить площадь закрылков и др.

Во время испытательных полётов выявились довольно курьёзные недостатки. Случалось, что на взлёте (посадке) с колёс шасси спадали бескамерные шины. Построили 25 самолётов с таким шасси, причём на первых десяти устанавливались тепловизор, станции РТР. Построенные самолёты совершенно не отвечали требованиям ТТТ по дальности, и, чтобы выйти из положения, А.Н. Туполев обратился к Министру обороны. В ответном письме от 6 октября 1970 г. Министр обороны согласился с доводами Генерального конструктора о необходимости доработки самолёта. В процессе ее уменьшили размеры мотогондол, увеличили площадь закрылков, установили шасси с двухосными тележками, облегчили самолёт на 3 700 кг. Дальность полёта возросла и приблизилась к заданной.

Через девять лет и десять месяцев с начала разработки (постановление ЦК КПСС и Совета министров от 14 декабря 1972 г.) самолёт Ту-142 поступил на вооружение авиации ВМФ.

Как и планировалось (со сдвигом в связи с задержками поставки самолётов) 22 июня 1969 г. в авиации СФ началось формирование нового оплап дд. 5 июня 1970 г. состоялись первые полеты самолётов Ту-142 с аэродрома СФ Кипелово Вологодской области. В 1973 г. формирование полка завершилось, его командиром назначили подполковника В.И. Дубинского.

Планировалось, что авиационная промышленность поставит в 1972 г. морской авиации 36 Ту-142. Фактически поступило 12 самолётов первой серии. Срыв плана произошёл из-за того, что МАП передал серийное производство самолётов с Куйбышевского авиационного завода на Таганрогский механический завод им. Дмитрова, который в это время оказался не загруженным на полную мощность. По этой причине к серийному выпуску самолётов Ту-142 завод смог приступить только в 1975 г.

Дальний противолодочный самолёт Ту-142 построен на базе Ту-95.

Экипаж самолёта включал 1 1 человек.

Крыло самолёта имеет размах 50 м и угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Профили крыла, уже проверенные на Ту-95, усовершенствовали: носки отогнули и оттянули вниз, что улучшило аэродинамическое качество, снизило километровый расход топлива, и он почти сравнялся с Ту-95М, несмотря на существенное увеличение лобового сопротивления. Полная заправка топливом, включая два мягких бака в центроплане и один в хвостовой части, составляет 83 500 кг.

Модернизированный самолет ПЛО Ту-\42М

Ту-142М в дальнем полете

В систему управления включили необратимые гидроусилители, что облегчило управление самолётом.

Силовая установка состояла из четырех ТВД типа НК-14МВ конструкции Н. Д. Кузнецова взлётной мощностью по 14 500 э.л.с.

В Акте по результатам испытания самолёта записано, что при взлётном весе 182 ООО кг дальность полёта составляет 12 300 км (нагрузка 5 500 кг, навигационный запас топлива _ 5 %). Исходя из этого тактический радиус при продолжительности нахождения самолёта в районе 4-4,5 ч составлял 4 500 км. Крейсерская скорость полёта на маршруте 700-750 км/ч.

Поисково-прицельная система самолёта несущественно отличалась от установленной на Ил-38. Единственным источником получения информации о подводной обстановке оставались буи, такие же как на Ил-38. Буи и средства поражения размещались в двух грузовых отсеках. Из множества вариантов загрузки самолёта средствами поиска и поражения, а их насчитывается свыше трех десятков, оптимальным считался поисково-ударный: 176 РГБ-1, 10 РГБ-2, две торпеды (AT-1М, АТ-2М, АПР-1), бомбы. Однако это не помешало штабу авиации при расчёте потребных боевых комплектов исходить из возможности подвески 304 буёв, не задумываясь, к какой глупости это со временем приведет, когда самолёты окажутся списанными, а буи пойдут на потребу разному сброду, выковыривающему из них драгоценные металлы.

В 1976 г. на аэродроме Хороль авиации ТОФ, где уже базировались два авиационных полка (разведывательный на Ту-95РЦ и ракетоносный на Ту-16К), началось формирование отдельной эскадрильи еще одного оплап дд. В октябре 1978 г. полк перевели на аэродром Каменный Ручей. В данном случае это диктовалось не оперативными соображениями, а отсутствием в южном Приморье подходящего аэродрома. Самолёты Ту-142 поставлялись на ТОФ из авиации СФ и из промышленности. Первым командиром полка был назначен подполковник Н.Осипов.

Самолёт Ту-142, поступивший в авиацию двух флотов, впечатлял размерами, дальностью и продолжительностью полёта, но не высокими возможностями. Это не стало неожиданным, поскольку установленная на нём ППС была рассчитана на применение устаревших буёв.

Исторически сложилось, что отечественная научная мысль и технология в части создания авиационных противолодочных средств постоянно отставали от мирового уровня, попытки догнать не давали ощутимых результатов, копирование не всегда удавалось, иногда для этого не хватало информации, да и занимало много времени. Поисково-прицельные системы самолёта Ту-142М и вертолёта Ка-27 стали очередными попытками, направленными на ликвидацию отставания.

Было известно, что дальность обнаружения ПЛ можно увеличить, используя для этого низкочастотные буи и применяя методы обработки получаемой информации, обеспечивающие выделение полезного сигнала на фоне шумов моря. За рубежом подобные системы использовались ещё в шестидесятых годах. Для поиска в глубоководных районах в этот период полагались на буи звукового диапазона совместно с ВИЗ. Исследования в этом направлении проводились в нашей стране в 1961-1962-годах, а в 1965 г. промышленность приступила к ОКР с целью создания аппаратуры, использующей взрывные источники звука для поиска малошумных ПЛ. В начале работ предполагалось, что аппаратура будет устанавливаться на самолётах Ил-38 и Ту-142. Однако довольно быстро выяснилось, что их ЦВМ не обеспечивают обработку информации. Исследования продолжили, хотя целесообразность поиска буями с ВИЗ с самого начала вызывала основательные сомнения. Результаты исследований учли при разработке ППС самолёта Ту-142М.

Дальнейшее показало, что практическая ценность этого метода оказалась ничтожной. Это ещё раз показало, что слепое копирование зарубежной техники не всегда оправдано, а тем более, когда ведется с отставанием на десять-пятнадцать лет.