Авиация и космонавтика 2008 04

Вертолет ПЛО Ка-25 ведет поиск с помощью опускаемой ГАС

В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолёта Ил-38 системой заправки в полёте. На следующий год ОКБ-240 под руководством Генерального конструктора Г.В. Новожилова приступило к созданию оборудования системы для заправляемого самолёта и танкера. На первый устанавливалась штанга топ-ливоприёмника в носовой части, на второй - дополнительные баки в грузовых отсеках, система перекачки и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38. Государственные испытания проходили на аэродроме Кировское с октября 1974 по июнь 1975 г. и после перерыва - с ноября 1976 помай 1977 г. Всего выполнили 117 полетов с налётом 271 ч. Ведущим летчиком-испытателем был Г.К. Ефимов, участвовал также полковник Е.М. Никитин и др. Система получила высокую оценку, заправка с системой УПАЗ выполнена в СССР впервые. Особенность её состояла в том, что на переоборудование серийного самолёта Ил-38 в заправщик затрачивалось 3-4 ч. Скорость перекачки топлива достигала 1000 л/мин, имелась возможность заправить 10 000-12 000 л, что позволяло увеличить дальность (продолжительность дежурства в районе) на 40-50 %.

Самолёты с системой УПАЗ, как и заправщики, в авиации ВМФ так и не появились. Предлог был самым нелепым - переоборудование в заправщики приведёт к необходимости вывода из боевого состава противолодочных самолётов! Не исключено, что одна из причин состояла в том, что командование авиации ВМФ опасалось сокращения заказа на строительство самолётов Ту-142, если возможности Ил-38 по тактическому радиусу возрастут. Первая попытка модернизации самолёта Ил-38 закончилась неудачей.

Так обстояло с самолётом Ил-38, а что касается Бе-12, то он изначально имел устаревшее оборудование. Потому 29 марта 1967 г. приняли решение о модернизации его ППС. Задачу сформулировали очень узко: "увеличить вероятность поражения ПЛ в два раза". Поскольку вероятность поражения ПЛ торпедой АТ-1М не превышала 0,15-0,18, то, следовательно её следовало довести до 0,30 - 0,36. Тоже не очень впечатляющие возможности. Но и для этого пришлось разработать новую ППС, включив в её состав направленные буи РГБ-2, устройства обработки их информации, доработать РЛС, ПВУ с ЦВМ, установить более совершенный магнитометр. Разработка новой ППС для Бе-12 продолжалась восемь лет. В апреле 1976 г. её приняли на вооружение, а через некоторое время приступили к модернизации самолётов в частях. Самолёт получил обозначение Бе-12Н. С применением новой ППС появилась возможность постановки полей буёв и барьеров в полуавтоматическом режиме. На самолётах Ил-38 для обработки информации от буев РГБ-2 привлекались два члена экипажа, а в некоторых случаях приходилось привлекать еще одного. На Бе-12Н подобная задача решалась одним человеком с не меньшей точностью. По боевым возможностям Бе-12 приблизился к Ил-38, уступая ему лишь в величине обследуемой за вылет площади (в два раза) и тактическому радиусу (в четыре раза).

Не миновали модернизации и вертолёты. В 1976 г. приняли на вооружение Ка-25ПЛС с телеуправляемой торпедой Т-67 и аппаратурой наведения. После обнаружения ПЛ с помощью гидроакустической станции торпеда сбрасывалась в режиме висения с высоты 15-25 м и наводилась по однопроводной линии связи, включавшей вертолётную и торпедные катушки на дальность до 5 000 м. Первый сброс торпеды Т-67 произведён экипажем капитана Миронова (штурман капитан Сак) 10 апреля 1975 г. (авиация СФ).

Существенный недостаток силовой установки Ка-25ПЛ - ограниченный запас тяги несущих винтов, что не обеспечивало безопасность полёта в случае отказа одного из них, тем более на висении. То, что произошло 1 апреля 1969 г., в авиации ЧФ явилось трагическим подтверждением этой недоработки вертолёта.

Капитан Ю.И. Никольский выполнял полёт на УКа-25 с контролирующим заместителем командиром полка подполковником Г.Н. Мдивани с палубы ПКР "Москва" в районе Севастополя. Когда вертолёт заходил на посадку, с корабля заметили выхлоп из правого двигателя, а затем появилось пламя. Вертолёт находился на высоте 50-60 м и начал снижаться с вертикальной скоростью около 2 м/с и поступательной - 50-60 км/ч. Попытка экипажа наполнить воздухом баллонеты, оказалась запоздалой, и вертолёт с правым креном и дифферентом на нос упал в воду на удалении 300-400 м от корабля. Капитан Никольский из вертолёта выбрался, через 7 мин его подобрал катер, а подполковник Мдивани, человек редчайшего обаяния, так много сделавший для авиации, налёт которого только на вертолётах составлял 2 500 ч, не считая остальных освоенных им 15 типов ЛА, погиб, не сумев выбраться из кабины. Его подняли с вертолётом только на десятый день.

Противолодочный Ту-142

Причиной катастрофы послужил полный отказ правого двигателя из-за обрыва лопаток осевого компрессора. Мощности одного двигателя для продолжения полёта оказалось недостаточно (и это при том, что температура наружного воздуха составляла 12 град., а вес вертолёта был на 1200 кг меньше, чем у Ка-25ПЛ). И уже в который раз последовало настойчивое требование увеличения мощности двигателя и введения "чрезвычайного режима" ("ЧР"). В 1970 г. двигатели стали оборудоваться системой "ЧР". За счёт повышения температуры газов перед турбиной до предельно допустимой он обеспечивал кратковременное увеличение мощности на 1,35 от её взлётного значения. Это позволяло уменьшить скорости снижения при отказе одного из двигателей на режиме висе-ния. Тем самым увеличивалось время на принятие решения экипажем и наполнение аварийных баллонет (пока их не поснимали с вертолётов).

Более четверти века в сейфе начальника оперативного отдела штаба авиации ВМФ хранилась морская карта с границами зон досягаемости противолодочных самолётов различного типа и площадь районов, которые подлежало обследовать, чтобы вскрыть подводную обстановку и обнаружить патрулирующие ПЛАРБ. Особенно впечатляли границы зоны досягаемости самолётов

Ту-142, захватывающие Северо-Восточную Атлантику. И как ни вспомнить в этой связи остроумную фразу из небольшой книжечки "Физики шугят": " Мы не знаем, куда идём и как собираемся туда добраться, но в одном мы уверены, что когда доберемся, то обязательно будем там. И это уже кое-что, если там даже ничего нет".

Дальний противолодочный самолёт Ту-142 был задан к разработке Постановлением Совмина от 28 февраля 1963 г…

Процесс постройки самолёта выдержан в духе отнюдь не прогрессивных тенденций: планируемые сроки срывались, переносились и вновь срывались.