Авиация и космонавтика 2008 04

Вместе с тем продолжались столь же безуспешные исследования возможности применения тепловизоров для обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ на поверхности моря и режима бокового обзора РЛС.

На самолёте Ту-142М впервые в отечественной практике предполагалось с помощью бортового комплекса связи обеспечить автоматическую передачу тактической обстановки на взаимодействующие самолёты и командные пункты. Некоторые идеи удалось более или менее удачно реализовать в новой ППС самолета, и по аналогии с американской системой она имеет все основания называться "Эй Нью" (всё новое), правда, если не принимать во внимание, что самолёт остался старым, а возможности существенно не повысились.

Самолёт Ту-142М был задан к разработке Постановлением Совмина СССР от 14 января 1969 г. Поисково-прицельная система предполагалась как значительный шаг вперёд по сравнению со старой системой, так как в её состав включались новые датчики информации о подводной обстановке, низкочастотные и инфразвуковые буи и современные методы обработки получаемой информации.

Так как разработка самолёта с самого начала шла с нарушением плановых сроков, по решению ВПК в сентябре 1970 г. был создан своеобразный толкач: "Межведомственная оперативная группа по самолёту Ту-142М". Несмотря на усилия комиссии, самолёт поступил на испытания не в 1972 г., как планировалось, а с трёхгодичным опозданием, и первый полёт самолёта Ту-142М, пилотируемого лётчиком-испытателем И.К. Ведерниковым, состоялся с таганрогского аэродрома 4 ноября 1975 г.

Испытания по первому этапу выполнялись на трёх самолётах и после их завершения в октябре 1977 г. были выданы утверждённые главкомами ВВС, ВМФ и министром авиационной промышленности рекомендации о начале серийного производства самолётов.

Второй этап испытаний Ту-142М завершился в октябре 1978 г., а в следующем году самолёты начали поступать в авиацию СФ. Данные, полученные в ходе испытаний, свидетельствовали, что возможности по исковых средств, особенно гидроакустических, на перспективу не ориентированы и существенно устарели в связи с уменьшением шумности иностранных ПЛ. Это обстоятельство приняли во внимание, и в июле 1979 г. ВПК вынуждена была принять решение о модификации ППС, которая ещё не поступила на вооружение.

Противолодочный вертолет Ка-27

Наряду с работами по совершенствованию противолодочных возможностей ДПЛС продолжалось совершенствование вертолётов.

Несмотря на далекую от оптимизма оценку противолодочных возможностей неказистого Ми-4М, он оказался на редкость живучим и "продержался" почти до конца 1977 г., пока его не сменил вертолёт-амфибия Ми-14ПЛ.

Вскоре на свет появился Ка-27.

Низкая надёжность вертолётов Ка-25 вывела их на "заслуженное" первое место по количеству катастроф среди других ЛА, хотя сравнивать аварийность вертолётов и самолётов не совсем корректно. Безусловно, обосновывать необходимость нового вертолёта высокой аварийностью Ка-25 не представлялось разумным, и в качестве основного критерия выставлялась необходимость повышения боевых возможностей. Момент для предложения концепции нового вертолёта также выбран удачно _ после подведения итогов маневров ВМФ "Океан" в 1970 г., 15 мая главком ВМФ принял главного конструктора Н.И. Камова и зам. командующего авиацией ВМФ Н.А. Наумова и в их присутствии заслушал предложения по новому вертолёту

Перспективными вертолётами предполагалось в первую очередь вооружить новостроящиеся ТАКР пр. 1143 "Киев", "Минск" и другие, запланированные на последующие годы.

3 апреля 1972 г. вышло Постановление Совмина СССР, в соответствии с которым КБ Камова поручалась разработка тяжелого противолодочного корабельного вертолёта Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 декабря 1971 г.

Важнейшие требования состояли в следующем: базироваться на тех же кораблях, что и Ка-25; обеспечить поиск на удалении до 200 км в течение 1 ч 25 мин в поисково-ударном варианте.

Заседание макетной комиссии по вертолёту состоялось в июле 1973 г. Представленные материалы позволяли сделать вывод, что в случае реализации задуманного вертолёт будет обладать более высокими в сравнении с Ка-25ПЛ возможностями, интегрируя всё новое, что к этому времени создано, находится в разработке и близко к завершению. Однако обращало внимание, что в докладе производилось сравнение ещё не существующего Ка-252 с реальным противолодочным вертолётом ВМС США SH-3D, причём выявилось, что дебютант будет уступать сопернику по ряду важнейших показателей. Но ничего лучшего всё равно не было.

Лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин впервые поднял вертолёт в воздух 8 августа 1973 г с аэродрома лётно-испытательного комплекса Ухтомского вертолётного завода, а 24 декабря лётчик-испытатель Н.П. Бездетное выполнил первый полёт по кругу.

Это случилось через месяц после смерти Н.И. Камова, основателя КБ. Конструкторское бюро возглавил СВ. Михеев, а на различных этапах работами руководили М.А. Купфер, И.А. Эрлих, Ю.Г. Соковиков.

Ка-27 с выпущенной ГАС

Серийное производство Ка-252 под новым индексом Ка-27 началось в 1979 г. на Кумертауском авиационном производственном объединении. Всего было построено около 270 вертолётов различных модификаций. На базе Ка-27 разработан экспортный Ка-28, спасательный Ка-27ПС, вертолет радиолокационного дозора Ка-31 и другие.

Корабельный противолодочный вертолёт Ка-27 был принят на вооружение морской авиации 14 апреля 1981 г.

Аэродинамические и конструктивные параметры Ка-27 выбраны с учётом наиболее экономичного использования площади корабельного ангара. Он выполнен по двухвинтовой схеме с силовой установкой из двух двигателей и неубирающимся шасси.

В конструкции планера широко применены антикоррозийные материалы, улучшена аэродинамика фюзеляжа, из кабины экипажа обеспечивается лучший обзор. В передней части фюзеляжа расположены рабочие места лётчика и штурмана, в грузовой - штурмана-оператора, оборудование систем вертолёта, а по бортам - топливные баки.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с постоянным углом установки, двух килей с рулями направления, каждая кильшайба снабжена неуправляемым предкрылком и развёрнута носком к оси фюзеляжа на угол 12,5 град, что способствует снижению лобового сопротивления вертолёта.

Несущая система вертолёта состоит из двух соосных трехлопастных винтов разностороннего вращения, объединённых в колонку. Втулки несущих винтов изготовлены из титана и стали с антикоррозийной обработкой, снабжены регулируемыми демпферами и системой гашения колебаний. Складывание лопастей вдоль фюзеляжа вертолёта выполняется вручную силами четырех человек и, в зависимости от хода корабля и качки, занимает три-пять минут. Во избежание опасного сближения верхнего и нижнего винтов расстояние между ними увеличено.