Борис Надежин - Архитектура мостов

Постепенно образ памятника принял реальные очертания: высокий шпиль 36 м, уступами суживающийся кверху, будет гармонировать с обширными поверхностями пролива и моря, невысокими берегами. Тонкая вертикаль — форма корабельных мачт, издавна привычная и родная морякам и жителям морских побережий. Вертикальный шпиль символизирует устремленность, непреклонность, и героизм морского десанта.

Внизу постамент и просторная квадратная площадка. Тяжелые артиллерийские снаряды, морские якоря и цепи, железнодорожные колеса в ограждении символизируют соединение родов войск и транспорта в десантных операциях.

Мост и памятник закончили перед праздником 27-й годовщины Великой Октябрьской революции.

По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно.

Двухъярусный мост. Проект 1947 года

Состав формировали из трех вагонов. Вагон главного инженера строительства стоял в Капканах. Уже за день я переселился в вагон. Сырая холодная погода, серое небо. Как всегда — ветер. Ночью с 15 на 16 ноября вагон стали катать. Лег на верхнем диване, чтобы лучше видеть, но в заоконной темноте больше угадывал, чем мог рассмотреть, как проплывают знакомые, почти ставшие родными: полуразрушенный домик с террасой, развалины, стена Еникальской крепости, доска переезда, одинокий столбик из рельса. Потом два коротких свистка, и все это снова, в обратном порядке. Под утро, около 4 часов, толчки и остановки сменились ровным движением. При-вычное мерное постукивание колес на стыках, постепенно ускоряющееся. Едем! Сон мгновенно слетел: ведь это первый поезд по первому мосту над морем. За окном знакомые места отмечаются тусклыми фонарями сигналов. Вот Капканы, переезд, крепость. А сейчас поезд идет по склону горы, огибает болотистую низменность. Земля ушла вниз: поезд на насыпи. От паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновение пламя паровозной топки осветило дорогу. Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост… Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту морские волны; под нами море. Поезд идет медленно, по мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета.

И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост, в предрассветной белесоватой мгле, пока поезд стоит на Чушке, всматриваюсь в Крымский берег по ту сторону пролива, стремясь за шесть-семь километров над его рельефом разглядеть силуэт памятника.

Пройдя по Чушке, поезд миновал Кордон. Уже не видны горы Еникальского берега, замолк казавшийся вечным шум прибоя. За окном однообразный пейзаж Таманской равнины. Эти пятьдесят километров железнодорожной линии построены от станции Сенной для подхода к мосту через пролив.

Проект постоянного моста через пролив не был осуществлен. Подходные ветви теперь стали дорогой на паромную переправу для поездов Кавказско-Крымского направления. Невдалеке от станции Крым — высокий памятник десанту, сооруженный военным мостостроителями. Им же обязана возникновением и сама паромная переправа. В порту перед причалом 18 вагонов пассажирского поезда. Вдоль паромного дизель-электрохода два пути. На каждый из них вкатывают по три вагона. Три дизель-электрохода у переправы нагружаются и уходят по очереди. На другом берегу поезд снова формируют, уже с другим локомотивом. Переезд по проливу незабываем. Железнодорожные пассажиры могут по открытой металлической лестнице подняться на верхнюю палубу, над крышами вагонов. После душной тесноты вагона прекрасны простор, море, ветер, удаляющиеся в туманную дымку берега, и над белыми бурунами от гребных винтов — тысяча чаек за кормой!

В послевоенном капитальном восстановлении мостов гору посчастливилось работать над архитектурой ушных мостов, в том числе железнодорожных через Днепр у Киева (Дарницкий) и у Черкасс (вместе с инженерами М. С. Руденко и М. К. Васниным) и совмещенных под автомобильную и железную дороги через Днепр в Запорожье и в Кременчуге (с инженерами Б. Н. Преображенским, М. К. Васниным). Первые два совмещенные моста, соединяющие остров Хортицу с левым и правым берегами Днепра, заменили металлические мосты, разрушенные во время войны, Современные тоже арочные, но из железобетона, В мосту через Старый Днепр пролет арки 228 м, в другом четыре по 140 м. Двухъярусная проезжая часть по веpxy арок. В нижнем ярусе автомобильный проезд, в верхнем двухпутная железная дорога. Путепроводная развязка за пределами мостов в подходной насыпи.

Мост через Старый Днепр Запорожье

Мост через Новый Днепр

Совмещенный мост в Кременчуге тоже двухъярусный, но металлический с железнодорожной колеей понизу внутри пролетного строения с параллельными поясами. Автопроезд и тротуары устроены поверху. Над судоходным фарватером типовое пролетное строение установлено выше остальных, так что автопроезд, сохраняя свою высоту, проходит понизу, и автомобильное движение при проходе судов не прерывается. Проезжая часть железной дороги поднимается на телескопических подвесках, когда нужно пропустить судно. Для развязки движения подходы автомобилей устроены по наклонным криволинейным Железобетонным эстакадам, которые, отклонившись в сторону от направления железной дороги, вписаны в сеть городских улиц. Пункты примыкания эстакад к речной части моста над береговыми устоями отмечают въездные пилоны с проходами для тротуаров и видовыми балконами. Протяженность верхнего проезда 1,9 км.

Мост в Кременчуге. 1949 год

Совмещенные мосты для железнодорожного и автомобильного транспорта рациональны на больших реках в таких городах, где по степени интенсивности движения достаточен один мост.

Эстакада моста в Кременчуге