Борис Надежин - Архитектура мостов

Городская площадь изменила облик. Транспортные сооружения — эстакады путепроводов или рампы тоннелей, система развязочных путей — загромождают пространство, не оставляя места для скверов, пешеходных дорожек и монументальной скульптуры. Даже остановки общественного транспорта приходится выносить за пределы площади, удаляя их друг от друга, удлиняя пути пересаживающихся пассажиров, увеличивая количество пешеходов. В крупном пересадочном узле естественно разместить общественные и торговые учреждения. Они, в свою очередь, привлекают дополнительно людей и транспорт. Транспортные устройства, занимая все большую территорию, уничтожают площадь в ее прямом понятии. Возникла необходимость увеличения поверхности площади. Но нельзя расширять ее в стороны бесконечно.

Поэтому нужно радикальное изменение привычного представления о пространственной структуре и архитектуре площади, способных одновременно удовлетворить транспортные и общественно-городские функции. Необходимо, а может быть, и неизбежно создание ярусных площадей.

Разные ярусы в зависимости от высоты (или глубины) их расположения должны служить не только для разделения транспортных путей разных направлений, но и для коммуникационных, хозяйственных и торговых помещений. Склады, гаражи, технические устройства главным образом ниже уровня городских улиц. Основа ярусной площади — решение узла транспортных пересечений. Движение пешеходов главным образом в верхнем ярусе. В пределах других ярусов необходимы коммуникационные устройства для пассажиров городского транспорта: лестницы, лифты, эскалаторы для посадки, пересадки и выхода на верхнюю площадь.

Не все ярусы могут быть горизонтальными: возможны наклонные направления и взаимные пересечения. Верхний ярус, как правило, не должен занимать всю площадь, а лишь необходимую часть, чтобы наружный воздух и дневной свет попадали на нижние. Размеры и конфигурация площади зависят от количества и направлений улиц, интенсивности транспортных потоков, местного рельефа и зданий застройки.

На рисунке пример кольцевой площади. Верхний ярус для пешеходов. На нем торговые помещения небольшой высоты (два этажа), в них же эскалаторные и лифтовые связи с остановками пассажирского автотранспорта нижнего кольца и метро. Для транспорта двух направлений — кольцевая развязка и пересечение в двух уровнях с транзитом главного направления (по прямой эстакаде). В самом нижнем ярусе по периметру гаражи, склады магазинов и другие подземные устройства. В центре может быть бассейн с фонтанами: они вызовут циркуляцию воздуха и проветривание.

В застройке площади не нужны высокие здания. Их, особенно если это жилые дома, вернее помещать в удалении от мест концентрации бензинового дыма — городских дорог и площадей, в глубине микрорайона. Обозрение высоких зданий тоже лучше издали. Глубоко ошибочно было сооружение башенных жилых домов на красной линии улиц Садово-Триумфальной и Нового Арбата, обстройки Смоленской площади по периметру. Закономернее и композиционно многообразнее, если застройка от площади открывается взору, повышаясь постепенно: за низкими зданиями более и более высокие.

Это немногие примеры мостовых сооружений, вызванных перенасыщением транспортных машин в городском уличном движении, плотность которого непрерывно растет и тянет за собой необходимость новых и новых, часто замысловатых решений транспортных узлов. Не только на площадях и перекрестках, но и на улицах ощущается недостаток места. Поэтому в больших городах очередной задачей становится устройство ярусных дорог: в дополнение к наземным необходимы подземные (в тоннелях) и воздушные (по эстакадам) сухопутные дороги. Они представляют обширную область и поле деятельности для изобретений новых конструкций и совершенствования архитектуры в транспортных сооружениях.

Сухопутные рельсовые и безрельсовые дороги, очевидно, будут существовать и развиваться еще продолжительное время, как и сегодняшние транспортные средства. Замена двигателя с другим видом топлива или энергии, по существу, мало что изменяет. В железных дорогах вместо паровых двигателей уже повсеместно используют электрическую тягу. В безрельсовых средствах транспорта эта /проблема пока решена лишь отчасти. На основные свойства дорог и мостовых сооружений эти изменения принципиального влияния не оказывают.

Несомненно, будут развиваться и совершенствоваться конструктивные системы и приемы строительства больших мостов в городах и на междугородных путях сообщения.

Широкое применение нашли балочные и консольно-балочные системы мостов из железобетона, монтируемые из отдельных блоков, стянутых преднапряженной арматурой (Шелепихинский мост в Москве, мост через Дон в Ростове), консольно-балочные системы сквозной конструкции по типу автодорожного моста через Волгу у Саратова, а также металлические балочные пролетные строения (в Москве мост в Крылатском и новая конструкция переустраиваемого моста метро в Лужниках).

Дальнейшей ступенью развития висячих мостов стало не увеличение пролетов, а применение вантовых конструкций в комбинации с железобетонной проезжей частью, чем достигается общая жесткость конструкции пролетного строения, при значительной экономии металла. В 1963 г. через Днепр в Киеве по проекту инженеров А. С. Гольдштейна и В. И. Кириенко построен вантовыи гаваньский мост с общим надрусловым отверстием 275,7 м, состоящим из трех пролетов: среднего 144 м и двух крайних по 65,85 м. Их разграничивают два П-образных пилона, удерживающих ванты. Высота пилонов над проезжей частью 27 м, полная высота (от воды) 42 м. При ясно выраженном конструктивном облике в его архитектуре сказалась недоработка пропорций в соотношениях сечений стоек пилонов и балки жесткости, тяжелой верхней части пилона со сплошной высокой распорной стенкой и угловыми надстройками. Продуманностью в этом отношении могла быть достигнута гармония инженерного сооружения и городской архитектуры. Другой вантовыи мост через реку Даугаву в Риге был построен не с двумя пилонами, как обычно, а с одним, — под несомненным влиянием Северинского моста через Рейн в Кёльне, построенного еще в 1959 г., там в местных условиях была возможность над гаваньским островом сделать небольшие пролеты с балочным перекрытием, а вантовую конструкцию только над главным руслом. Кроме того, лаконичная форма пилона не мешала восприятию архитектуры городской застройки, в том числе готического собора. Рижский мост значительно уступает своему прообразу, главным образом неоправданно-усложненной формой пилона.

В числе проектов моста через пролив в устье реки Тахо в Португалии было оригинальное и удивительное по смелости решение висячей системы, разработанной инженером Леонгардтом, архитекторами Ломером и Круппом. При полной длине мостового перехода 2 тыс. м средний пролет висячего моста составил тысячу метров. Вместо обычных двух несущих кабелей в нем был запроектирован один, подвешенный над осью моста по вершинам треугольников двух А-образных пилонов над речными опорами. Железобетонная проезжая часть прикреплена к несущему кабелю системой пересекающихся наклонных подвесок, в сумме образующих коническую поверхность. Конструкция обеспечивает достаточную жесткость и выразительность архитектуры даже при столь значительных размерах сооружения.