Борис Надежин - Архитектура мостов

Мост через Волгу в Саратове. Большие пролеты

В соответствии с ситуационными условиями в продольном профиле моста два повышения: более высокое над фарватером вблизи Саратова, где идут большегабаритные суда сквозь группу пяти больших пролетов 106 + 166 + 166 + 166 + 106 м, другое над вторым фарватером. Такие две "волны" в динамической композиции исходят из большой протяженности сооружения, а ее асимметрия соответствует рельефу берегов: композиция моста построена на основе гармонии с местностью. Наиболее низкая отметка проезжей части приходится над островом Покровские пески. Лестничный сход ведет к городским пляжам и парку, расположенным на острове. Пролетное строение над основным руслом состоит из двух жестких двухконсольных балок 60 + 166 + 60 м, на консоли которых опирается 46-метровая балка-подвеска. Очертание нижних поясов сквозных консолей и сплошных подвесок объединено общей круговой дугой. Этим достигнуто архитектурное единство различных по конструкции частей пролетного строения, а также цельность и стройность композиции всей группы пролетов основной части моста и. ее связи с продолжением, вереницей балочных 70-метровых пролетов.

Конструкция пролетных строений моста из предварительно напряженного железобетона.

Строительство моста через Волгу. 1965 год

Саратовский мост был одним из первых, в котором для фундаментов опор применены тонкостенные железо- бетонные сваи-оболочки большого диаметра конструкции инженера К. С. Силина. Цилиндрические оболочки-колодцы заготовлялись в заводских условиях и секциями опускались с плавучей платформы на поверхности воды вибропогружателем, смонтированным на самой оболочке, и заполнялись бетоном. Такие фундаменты мостов позволяют обходиться без кессонных работ, которые прежде при устройстве глубоких фундаментов под водой были неизбежны и производились еще на строительстве мостов первой очереди на Москве-реке.

Строительство береговой части моста через Волгу

В 1951–1956 гг. по берегам Иртыша и Бухтармы проложена железная дорога. Ее трасса сложна: уклоны, подъемы, кривые участки пути, тоннели.

Опасность лавины вызвала постройку в 1960-х годах над железной дорогой так называемых противообвальных галерей. Этот тип мостовых сооружений возник сравнительно недавно. Впервые на линиях Новокузнецк — Абакан и Устькаменогорск — Зыряновск, позже Абакан — Тайшет Байкало-Амурской магистрали. Железобетонные перекрытия галерей, опирающиеся с внешней стороны железнодорожного пути на ряды колонн, предохраняют поезд и рельсовый путь от снежных и ледяных обвалов зимой и каменных осыпей летом. Конструкция галерей довольно проста. Сложность — в неудобстве стройплощадки, размещении материалов и оборудования на узкой ферме железнодорожного полотна.

Строительство береговой части моста. Вид с реки

Протяженная, около 500 м, галерея вблизи разъезда Огневка на линии Устькаменогорск — Зыряновск построена по проекту инженера отдела мостов Сибгипро-транса Ю. Г. Самочернова.

Архитектура этого искусственного сооружения удачно вошла в горный пейзаж, сливаясь с ним и в то же время контрастируя. Группы колонн отвечают структуре каменных образований, а промежутки между ними — выходам ручьев, общая горизонтальная кривизна галерей соответствует повороту берега. Геологические закономерности сдвигов, разломов, перемещений и сбросов породы кажутся хаотическими. Произведение рук человека — порядок колонн и настойчивый ритм светотени в них — дополнили природу естественного ландшафта элементом геометри ческой организованности.

Противообвальная галерея на Иртыше

В 1987 г. в Новгороде через р. Волхов построен пешеходный мост (проект инженера Е. Н. Арсентьева) Над водным зеркалом шириной более 200 м перекинулась трехпролетная металлическая балка (53,5 + 136 + 53,5 м) криволинейного очертания. Современное сооружение хорошо вписалось в окружающую застройку.

Темпы развития автомобильного транспорта вызвали необходимость многочисленных путепроводов в местах пересечения дорог, особенно в крупных городах. В 1939 г. в Ростове-на-Дону для соединения центра города с Железнодорожным районом через путевое развитие станции Ростов и приток Дона речку Темерник было начато строительство городского путепровода шириной 24,5 м и длиной 273 м. Семипролетная железе бетонная эстакада над речкой, ее набережными проездами, Темерникским проспектом, другими путями была готова: опоры, каждая из ряда пяти квадратных столбов на общем цоколе с ленточным фундаментом держали балочную клетку и плиту проезжей, части на высоте около 14 м от земли. Для трех пролетов со станционными путями и главными — кавказского направления — предназначалась металлическая двухконсольная балка со сплошной стенкой длиной 116 м. Ее привезли, но не успели поставить на опоры — начавшаяся война прервала строительство. В январе и феврале 1944 г., работая в Ростове по чертежам укрепления деревянных опор временного моста через Дон и проходя под эстакадой, я видел над головой в плите проезда круглые отверстия: авиационные бомбы пробивали ее, но взрывались внизу, не причиняя дальнейших разрушений. После войны строительство путепровода закончили. В 1947 г. надвинули металлическую балку, а в 1948 г. по нему было открыто движение автомобилей, двухколейной линии трамвая, троллейбуса и пешеходов. Для этой параллельной улице Энгельса магистрали объединены улицы Станиславского и Московская и образован широкий проспект, ведущий к путепроводу с его уклоном 0,011 %. Уклон и высота сооружения определились крутым обрывом оврага на левом берегу Темерника. В этом путепроводе впервые применили столбчатые опоры вместо сплошных.

Путепровод над железной дорогой

Северный путепровод в Москве на стыке Проспекта Мира и Ярославского шоссе отличается многообразием составляющих элементов в его планировочном, конструктивном и архитектурном решении и сложностью достижения единства композиции всего сооружения. Он подстроен в 1953 г. над железнодорожными путями у платформы Северянин Ярославского направления Малого кольца Московской дороги и станционными путями Лосиноостровской, пересекая главные линии под углом 32°. Длина путепровода с подходами 1050 м. Она определилась необходимым основным отверстием: семь пролетов по 34,1 м перекрыты тремя неразрезными металлическими балками сплошного сечения, одной трехпролетной в середине и двухпролетными по концам. За ними огражденные стенами железобетонные эстакады с помещениями гаражей. Общая длина конструкций 450 м, далее подходные пандусы с 3 %-ным уклоном длиной по 300 м в обе стороны.