Борис Надежин - Архитектура мостов

Путепровод в Ростове-на-Дону. 1939–1948 годы

Ширина проезжей части между перилами 31 м: 18 м автопроезд, 7 м трамвайная полоса и два тротуара по 3 м. Железобетонные опоры моста из рядов восьмигранных стоек (промежуточные) и прямоугольных столбов, объединенных ригелем (анкерные, под концами балок пролетного строения), поставлены параллельно пересекаемым путям, поэтому косо относительно оси моста, что при продольных уклонах проезжей части обусловило различную высоту опор и концов каждой опоры.

Северный путепровод в Москве. Шар въезда

В общей композиции этого протяженного сооружения акцент архитектурных форм усилен к середине: от шаров при въезде и развернутых в ширину пологих мощных бордюров с эллиптической кривизной, соответствующих повороту транспорта, к лестничным сходам с монументальными торшерами, вертикальными, но завершенными горизонтальной арматурой узорчатого круга, гармонирующего с общим характером горизонтальной ("стелющейся") архитектуры путепровода так же, как и широкие портики в стенах гаражей.

Перила

Чтобы на проезжей части не чувствовалась косина мостовых конструкций, как например на Большом Красно-холмском мосту, косой оставлена только передняя стенка гаража, которая является опорой пролетного строения, а стенка, обращенная к подходной насыпи, перпендикулярна оси путепровода. С ней связано место лестничных сходов. Все остальные элементы ограждения проезжей части: торшеры, лестничные балконы, акцентирующие щиты перильных панелей, правой и левой сторон проезда расположены парно напротив друг друга и на одной высоте, вне связи с косыми опорами моста.

Краснопресненский путепровод

Въезд Краснопресненского путепровода

В продольном профиле Северного путепровода, по примеру москворецких мостов, участки различных уклонов прямые и сопрягаются криволинейными вставками. В уже законченной постройке при взгляде под углом это обнаружилось как диссонанс, нарушение единства сооружения.

Краснопресненский путепровод, построенный в 1959 г. на трассе третьего Ново-Бульварного кольца, предназначен для автомобильного транспорта, трамвая и пешеходов. Длина его с подходами 522 м, ширина 42,4 м.

Северный путепровод в Москве. Торшер

Осветительная арматура торшера

В нем девять пролетов: четыре средние по 35 м, два крайние со стороны улицы 1905 года 26 и 29 м и три со стороны Беговой улицы 26, 29, 29 м. Крайние 26-метровые пролеты для городского транспорта, остальные над станционными путями и главными путями Западного направления Московской железной дороги. Конструкции путепровода целиком из сборного железобетона. Хотя его столбчатые опоры, параллельные подмостовым путям, тоже расположены под косым углом к пролетному строению, но это не существенно для композиции, так как косина незначительная.

Калининский мост в Москве

От Красной Пресни (по улице 1905 года) прямой въезд на путепровод. Кроме планировочной организации развязки в двух уровнях со стороны Беговой улицы и Хорошевского шоссе, въезда и лестничных сходов основным в архитектуре этого сооружения стало начертание завершающего контура. Продольный профиль его проезжей части представляет отрезок круговой кривой, которая на подходах переходит по касательной в прямолинейные уклоны. Несмотря на различные высоты прямых балочных пролетных строений больших и меньших пролетов, поставленных с неодинаковым наклоном, небольшую высоту опор — таким обобщающим очертанием достигнуто архитектурно-композиционное единство.

Мост Патона в Киеве

Огромное количество дорожно-транспортных сооружений, возводимых в городах для пересечения улиц в разных уровнях, развязок дорог в транспортных узлах, на площадях, подходах к мостам, вокзалам и пристаням, стадионам обязывает к безусловной ансамблевой взаимосвязи этих построек с архитектурой города. Нередко она отсутствует, а жизненно необходимые путепровод, эстакада или тоннель выглядят чужеродными вкраплениями в организм городского ансамбля. Конечно, это результат раздельного, а не совместного создания "инженерных" и "гражданских" построек и отчасти недостаток предусмотрительности и культуры проектировщиков.

Транспортная ярусная площадь. Проектное предложение

Ансамбль зданий и транспортные коммуникации в о временном городе неразделимы. При решении архитектурных и транспортных проблем порознь результата всегда отрицателен. Вот примеры: если признать, что площадь Савеловского вокзала в Москве, с устройством трехъярусного пересечения дорог, в транспортном от ношении как-то решена, то признаков ансамбля в ней нет, любые башенные дома по периметру не способны исправить малоэстетическое нагромождение эстакад в центре На площади Маяковского ансамблевые признаки есть, есть и транспортный тоннель с двусторонним движением, но троллейбусные остановки по Садовой оказались далеко за пределами площади, а толпа пересаживающихся пассажиров увеличивает и без того плотные потоки пешеходов, преодолевая излишние пути по тротуарам, лестницам и уличным переходам, а транспортные потоки Брестских улиц пересекаются с пешеходами в одном уровне опять-таки на площади. Неразумно сложным и дорогим тоннелем достигнут только перекресток в двух уровнях, а не транспортная развязка.

Попробуем взглянуть на мостовые сооружения в городе не под углом попыток "увязки" с архитектурой зданий а в их тесной контактной взаимосвязи с городской архитектурой, как оно и должно быть. Тогда бы мосты оказались не дополнением, а необходимым составляющие и даже организующим звеном ансамбля.