Борис Надежин - Архитектура мостов

В Москве все мосты городского. транспорта, за исключением Крымского, и путепроводы с ездой поверху. Во-первых, для того чтобы стройность городских архитектурных ансамблей не нарушалась вкраплением утилитарных сооружений, а во-вторых, чтобы переплетения металлических конструкций не мешали обозрению городской архитектуры с моста. Насколько эти соображения, нередко принятые за правило и в других городе обоснованы?

Первоесложилось из-за двух мостов на Москве-реке, построенных в 1871 и 1874 гг. с решетчатыми фермами, о которых уже было сказано. В 1936–1939 гг. их заменили и стали строить арочные мосты. Другие системы мостов с ездой понизу, висячий пешеходный на Туруханов остров и вантовый Гаваньский в Киеве, вантовый мост через Даугаву в Риге могут казаться неприемлемыми только в результате неудач их архитектуры или нарушения ансамбля сложившейся застройки.

Построенный еще в 1907 г. Андреевский мост Московской Окружной железной дороги до сего времени остается самым красивым сооружением на всем протяжении Фрунзенской набережной.

Второев некоторой степени оправдано для центра Москвы. Оно потеряло смысл в новых районах с крупными массивами однообразных зданий невыразительной архитектуры.

Над исторической невысокой застройкой, обычно жилой, поднимались — общественные здания. При отсутствии рельефа они доминировали благодаря собственной высоте и выразительным завершениям башнями, куполами, шатрами. Это был один из распространенных, достаточно устоявшихся и оправдавших себя принципов ансамбля.

Теперь жилая застройка поднялась вверх и нестройным нагромождением однотипных домов скрыла общественные здания.

Да и сами общественные здания, магазины (торговые центры), кинотеатры и клубы (культурные центры), тоже став типовыми, смешались в общем массиве с этими прямоугольными параллелепипедами — вертикальными, поставленными на бок или опрокинутыми. Исчезновение в силуэте городской застройки крепостных, часовых и других башен, золотых куполов и колоколен культовых зданий — несомненная утрата для архитектурного ансамбля. Поиски замены их разнообразными новыми формами пока (за исключением отдельных удач) несостоятельны: нет установившейся выразительной формы, подобной куполу, которая, постепенно совершенствуясь, став не только привычной, но и как бы необходимой, могла служить украшением. Остаются прямоугольные блоки зданий, различающиеся лишь высотой и размерами занимаемой площади. Таким образом, в однородной, безликой застройке индивидуальная, соразмерная большим купольным зданиям, столпам колоколен, инженерная форма параболической арки или вантовых пилонов моста с ездой понизу может стать необходимой доминантой для возникновения ансамбля, разумеется, в руках талантливого архитектора.

В ряду изменений, новшеств и совершенствований мостовых конструкций конца сороковых и в пятидесятых годах следует отметить замену заклепочных соединении в металлических сооружениях, строившихся на протяжении ста лет, электросваркой. В железобетонных конструкциях стали применять предварительно напряженное армирование. Предварительное напряжение стержней, прядей или витых тросов арматуры придает постоянное сжатие бетону при эксплуатации и способствует его долговечности. Кроме того, оно позволяет сделать сборную конструкцию балки с вертикальными поперечными швами устойчивой благодаря сжатым блокам.

Применявшиеся прежде для глубоких фундаментов мостовых опор кессоны заменяются устройством тонко-стенных железобетонных свай-оболочек большого диаметра, забиваемых вибропогружателем с поверхности воды, что избавляет от трудоемких кессонных работ и опасности кессонной болезни у строителей, которая возникает вследствие работы в камерах при искусственно повышенном давлении воздуха, нагнетаемого для того, чтобы не допустить поступления воды.

Для автомобильных дорог мосты строят самой различной ширины, зависящей от интенсивности транспорта и кратной предполагаемому количеству полос движения, не считая тротуаров. Ширина проезжей части городских мостов Москвы приблизительно одинакова, около 40 м. По соображениям лучшего обзора с мостов городского пейзажа и экономии в ширине проезда все они, за исключением Крымского, построены с ездой поверху. Проезжая часть автомобильных мостов характеризуется продольными уклонами. В большинстве случаев это выпуклый продольный профиль дороги, вызванный необходимой высотой подмостного судоходного габарита, наиболее приподнятый над осью фарватера и понижающийся к берегам. Эта особенность мостов очень важна в их архитектурной композиции и организующей роли моста в крупном ансамбле. Фасадная вертикальная кривизна проезжей части, даже независимо от разнородных участков, нередко весьма протяженного сооружения, придает архитектурное единство мосту, усиливая его градообразующее значение.

В отдельных случаях в зависимости от рельефа местности или общего профиля дороги проезжая часть может быть с уклоном в одну сторону или с вогнутым очертанием. В отличие от автомобильных проезжая часть железнодорожных мостов, как правило, горизонтальна, что объясняется меньшими допустимыми уклонами железнодорожного пути сравнительно с автомобильной дорогой и нежелательностью дополнительной динамической нагрузки на мост от торможения поезда над конструкциями.

Продольные уклоны зависят от свойств транспорта. Наибольшие могут быть в пешеходных мостах и мостах для прохода вьючных животных, несколько меньше для колесных повозок с животной тягой, еще меньше для колесного механического транспорта. Минимальны уклоны для рельсового транспорта, причем имеют значение скорость передвижения, вес транспортной единицы и характер сцепления колес с покрытием дороги. Максимальная величина уклона на мосту: для пешеходов 20 % (может быть и больший уклон, но тогда полотно делают в форме лестницы), для колесного механического транспорта (автомобилей, троллейбусов) 8 %, для рельсового транспорта облегченного типа (трамвая) 6 %, для железной дороги 3 %.

Крупнейший автодорожный мост общей длиной 2800 метров был построен через Волгу между городами Саратовом и Энгельсом в 1965 г. по проекту инженера В. М. Иодзевича и архитектора Б. М. Надёжина. Русло реки в месте мостового перехода разделено островом Покровские пески на два неравных рукава. Более широкий с основным судовым фарватером — со стороны Саратова, расположенного на высоком холмистом берегу. Один из холмов, Соколовая гора, подходил вплотную к берегу, поднимаясь над ним высокими и крутыми обрывами. Ближе к левому берегу и г. Энгельсу другой фарватер, где проходят суда с меньшим габаритом, между островом и низким берегом.