Ричард Фейнман - Не все ли равно, что думают другие?

Я сказал:

– Вот это да! Ребята, вы, видать, трудились всю ночь напролет!

– Нет, не так уж это и сложно; мы всего лишь собрали обычную документацию, которой пользуемся постоянно.

– Я просто хотел поговорить с кем-нибудь из инженеров, – сказал я. – У вас так много задач, над которыми надо работать, и я никак не ожидал, что вы все останетесь здесь, чтобы поговорить со мной.

Но на этот раз остались все.

Мистер Ловингуд встал и начал объяснять мне все в стиле НАСА, с таблицами и графиками, – все с соответствующей маркировкой подразделов, само собой.

Не буду докучать вам подробностями, но мне хотелось понять все о двигателе. Поэтому я, как водится, стал задавать свои обычные дурацкие вопросы.

Через некоторое время мистер Ловингуд говорит:

– Доктор Фейнман, мы уже занимаемся этим два часа. Здесь 123 страницы, а мы пока преодолели только 20.

Моей первой реакцией было сказать: «Да нет, это отнимет не так много времени. Я всегда чуточку медлителен вначале: требуется какое-то время, чтобы ухватить суть. Ближе к концу мы станем продвигаться намного быстрее».

Но потом пришла вторая мысль. Я сказал:

– Я скажу вам, что делаю, чтобы вы знали, какая у меня цель, и тогда все пойдет быстрее. Я хочу понять, как обстоят дела с передачей информации между инженерами и менеджерами; для ракетных ускорителей мы обнаружили, что там у них с этим проблемы.

Мистер Ловингуд говорит:

– Думаю, у нас такой проблемы нет. Ведь у меня инженерное образование, хотя сейчас я и работаю менеджером.

– Хорошо, – сказал я. – Вот каждому лист бумаги. Пожалуйста, напишите на этом листе ответ на такой вопрос: как вы полагаете, какова вероятность того, что полет шаттла не завершится из-за неисправностей в этом двигателе?

Они записали ответы и отдали мне листы. Один парень написал: «на 99, 44 % чистый» (он скопировал слоган мыла «Айвори»), означающий где-то 1 неудачный полет на 200 «чистых», иными словами – безупречных. Другой написал что-то очень техническое, используя количественные соотношения при статистических расчетах и столь тщательно все определяя, что мне пришлось заниматься переводом – и что, впрочем, также означало те самые примерно 1 на 200. Третий парень просто написал: «на 300». Однако на листе мистера Ловингуда было написано:

Не могу дать количественную оценку. О надежности судят по:

• предыдущему опыту;

• контролю качества при производстве;

• инженерным оценкам.

– Что ж, – сказал я, – я получил четыре ответа, и один из них – просто общие слова. – Я повернулся к мистеру Ловингуду: – Я считаю, что вы увернулись от ответа.

– Я так не считаю.

– Вы не сказали мне, в чем вы убеждены, сэр, вы лишь сказали, как вы это определяете. Я же хочу знать вот что: после того как вы определились, сколько это?

Он говорит:

– Сто процентов. – Инженеры только рты разинули, я тоже; я смотрю на него, все тоже смотрят на него. – Ну… э-э… минус эпсилон!

Тогда я говорю:

– Так, да, это прекрасно. Теперь остается выяснить только одно: КАКОЙ ИМЕННО ЭТО ЭПСИЛОН?

Он говорит:

– Десять в минус пятой. – Это было то же самое число, о котором нам говорил мистер Уллиан: 1 к 100 000.

Я показал мистеру Ловингуду остальные ответы и сказал:

– Вам будет интересно узнать, что здесь между инженерами и менеджерами есть различие – и коэффициент более 300.

Он говорит:

– Сэр, я с удовольствием пришлю вам документ, в котором есть эта оценка, так что вам станет понятно [53] Позднее мистер Ловингуд прислал мне этот отчет. Там было написано что-то вроде: «Вероятность успешного полета непременно очень близка к 1,0», – это значит, что она на самом деле близка к 1,0, или что она должна быть близка к 1,0? – и: «Исторически сложилось так, что эта высокая степень успешности полета породила разницу в философии программ пилотируемых и непилотируемых полетов в космос, т. е. численная вероятность против суждения инженеров». Насколько я понимаю «суждение инженеров» означает, что они просто собираются выдумать числа! Вероятность выхода из строя лопатки двигателя давалась как универсальная постоянная, будто бы все лопатки были абсолютно одинаковыми и работали при одних и тех же условиях. Весь отчет состоял из количественного определения всех параметров. Там присутствовала даже оценка каждой гайки и каждого болта: «Вероятность разрыва трубы водородного турбонасоса высокого давления равна 10−7». Такие вещи оценить невозможно; вероятность, равную 1 к 10 000 000, оценить также практически невозможно. Было совершенно ясно, что числа, связанные с каждой деталью двигателя, были выбраны так, чтобы при их сложении получалась вероятность 1 к 100 000. – Примеч. Р. Фейнмана. .

Я сказал:

– Большое спасибо. А теперь давайте вернемся к двигателю.

Таким образом, мы продолжили, и, как я и предполагал, ближе к концу дела пошли быстрее. Я должен был понять, как работает двигатель – точную форму лопаток турбины, как именно они вращаются и т. д., – чтобы понять, какие проблемы тут могут быть.

После ленча инженеры рассказали мне обо всех проблемах с двигателями: растрескивание лопаток в кислородном насосе, растрескивание лопаток в водородном насосе, появление раковин и трещин на корпусе и т. д. Они искали все эти дефекты при помощи перископов и специальных приборов, когда шаттл возвращался после каждого полета.

Была также проблема под названием «субсинхронное вращение», это когда вал на высокой скорости дает кривизну по форме неярко выраженной параболы. Износ подшипников был ужасающим – все это приводило к таким шумам и вибрации, что казалось безнадежным. Но тем не менее они нашли способ, как от этого избавиться. Имелось порядка дюжины очень серьезных проблем; из них примерно половина была урегулирована.

Монтаж большинства летательных аппаратов осуществляется «снизу вверх» из частей, которые прошли тщательную проверку. Тогда как шаттл собирали «сверху вниз» – чтобы сэкономить время. Но всякий раз, когда обнаруживалась проблема, требовалось много всего ремонтировать, чтобы устранить неполадки.

Теперь мистер Ловингуд уже не говорит много, но разные инженеры, в зависимости от обсуждаемой проблемы, объясняют мне весь материал точно так же, как я мог бы это выяснить, если бы отправился к инженерам в «Тиоколе». Они вызывали уважение. Все они говорили очень открыто, и всё было превосходно. Мы прошли весь предоставленный мне материал до самого конца. Мы с этим справились.

Потом я сказал:

– А как насчет этой высокочастотной вибрации, у одних двигателей она есть, а у других нет? [54] Об этом я услышал от Билла Грэма. Он рассказал об одном случае, когда он, только возглавив НАСА, просматривал какие-то отчеты и заметил маленький пункт: «в нашей базе данных имеется четырехтысячный цикл вибрации». Он счел эту фразу несколько нелепой и начал задавать вопросы. Пройдя весь процесс, он обнаружил, что дело довольно серьезное: некоторые двигатели выказывали настолько сильные вибрации, что их нельзя было использовать. Он привел эту ситуацию как пример того, насколько сложно получить информацию, пока не отправишься на нижние уровни и не проверишь все сам. – Примеч. Р. Фейнмана.