Николай Межевич - Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

Гипотетическая реализация всех запланированных транспортно-энергетических проектов предполагает затраты в пределах 25–35 млрд евро. Нет смысла говорить о том, что эта сумма непосильна для национальных экономик государств Прибалтики. Вопрос стоит иначе: одна из главных инициатив Еврокомиссии, проект Connecting Europe – программа инновационного развития транспорта, современной энергетики и Интернета – получила на 2014-2020 гг. лишь частичную поддержку: вместо 50 млрд евро, только 29 млрд [253]. Иными словами, государства Прибалтики теоретически готовы «в одиночку» использовать все средства по данной бюджетной строке. Естественно, такой возможности у них не будет.

Перспектива развития наших отношений связана с акцентированием внимания странами Прибалтики на реальном экономическом сотрудничестве с Россией (и шире – с теми возможностями, которые представляет рынок Таможенного союза), на создании климата доверия в условиях сужающегося коридора возможностей, на избавление от излишней политизации. Причем сегодня это нужно уже не России. Сегодня в этом нуждаются наши прибалтийские соседи, для них это уже вопрос выживания.

Еще один аспект рассматриваемого проекта – туннель под Финским заливом. В Министерстве экономики и коммуникаций Эстонии был подписан эстонско-финский меморандум о транспортном сотрудничестве. Тем самым был сделан первый шаг для начала строительства туннеля между Таллином и Хельсинки. По словам министра экономики и коммуникаций Эстонии Кристена Михала, строительство туннеля, по первоначальным оценкам, окупилось бы через 40 лет. По его словам, при помощи туннеля можно было бы создать регион с современным сообщением, в котором в пределах двухчасовой поездки удалось бы соединить более 9 млн человек [254]. То, что министр экономики не умеет считать, это нормально. Но очевидно и то, что он не умеет читать и просто не знает, сколько людей живет в Эстонии и Финляндии. Альтернативная версия: пять миллионов жителей Санкт-Петербурга, бросив все дела, будут ездить из Таллина в Хельсинки.

Подготовка к строительству Rail Baltica в Латвии и Эстонии может начаться в 2018-м, а строительство – годом или двумя позже, рассказала в интервью Латвийскому радио председатель правления ответственного за этот проект предприятия RB Rail Байба Рубеса, – пишет Rus.lsm.lv. «Еще два-три года, и что-то уже можно будет заметить», – пообещала Рубеса. По ее словам, первые признаки подготовки к большой стройке появятся где-то в 2018 году [255]. Таким образом, при отсутствии финансовых ограничений дорога может быть построена примерно к 2023 году. Именно поэтому можно говорить и подписывать что угодно, где угодно и с кем угодно.

Укажем на некоторые промежуточные итоги. Крупные инфраструктурные проекты – признанный драйвер национальной экономики в любой стране. Выпадение такого источника доходов – серьезная проблема для политических и экономических элит. Однако для государств Прибалтики транзит – это политика. Именно поэтому они ориентированы на достижение ложно понимаемой геоэкономической независимости, игнорирование объективных законов рынка и логики международного разделения труда. И все-таки можно ли согласиться с мнением А. Лембергса, мэра Вентспилса, президента Латвийской ассоциации транзитного бизнеса (ЛАТБ) о том, что Rail Baltica – это политический проект, не имеющий под собой никакой экономической основы [256]? С нашей точки зрения, нет. Это коррупционный проект. Еще один будущий скандал в длинной цепи двадцатипятилетнего казнокрадства. В этих условиях не представляется реальной быстрая реализация даже одного взятого на выбор крупного инфраструктурного проекта (терминал СПГ, новые железные дороги, АЭС в Висагинасе). «Дополнительные инфраструктурные издержки лягут дополнительным бременем на экономики отдельных стран и региона в целом, будут способствовать экономической дезинтеграции региона Балтийского моря» [257].

Запланированный масштаб проектов заставляет нас предположить, что реализации во всей совокупности не планируется.Сочетание превратно трактуемых внешнеполитических интересов стран Прибалтики и внутренних задач этнической мобилизации способно обеспечить проектам долгую жизнь в сфере PR, не более.

Следующий важный момент. В настоящее время антироссийская деятельность государств Прибалтики фактически финансируется отдельными представителями российского бизнеса. При этом российские порты на Балтике не загружены полностью. Выживание и основные политические характеристики режимов в Прибалтике и сейчас зависят от двух внешних источников: трансфертов из бюджета ЕС и комплекса внешнеэкономических связей с Россией. Государства Прибалтики продолжают насыщать политическими рисками остатки прежних моделей экономического сотрудничества. Поиск компромисса практически исключен не из-за российской политической позиции, но из-за объективных экономических причин. Инфраструктура транзита стоит дорого, окупается медленно и требует политической стабильности, т. е. именно того, чего так не хватает в отношениях государств Прибалтики и России. Но в России она уже создана.

Следует поддержать отечественный бизнесне на уровне яблок и сыра, хотя и это важно, но на уровне стратегической инфраструктуры: порты и железные дороги.

Российская внешняя политика имеет достаточно значимое экономическое измерение. В этом качестве она практически не отличается от внешней политики стран, интегрированных в мировое сообщество. Вместе с тем нельзя не отметить, что российская экономическая дипломатия характеризуется одной особенностью: она вызывает неадекватную реакцию российских партнеров по бизнесу.

В восточно-балтийских столицах существует стойкое убеждение, что «энергетическая интеграция» с Россией – одна из стратегических угроз национальной безопасности. Причем если в Брюсселе такая точка зрения оформляется в корректно-дипломатической версии, то, к примеру, в Таллине существует в вульгарно-публицистической [258]. В рамках данной работы нет возможности рассмотреть все причины этого явления. Отметим лишь то, что здесь сказывается сложный комплекс проблем исторического и политического характера.

Роль Балтийского моря в российской энергетической стратегии, безусловно, особая. Западный вектор российской энергетической политики предполагает не только наличие продавцов и покупателей, но и посредников, пытающихся играть едва ли не ведущую роль.

Российская внешняя политика имеет достаточно значимое экономическое измерение. «Энергетическая дипломатия подразумевает практическую деятельность внешнеполитических, внешнеэкономических и энергетических ведомств совместно с национальными компаниями по осуществлению внешней энергетической политики, направленной на защиту и отстаивание национальных интересов в области производства, транспортировки и потребления энергоресурсов. Энергетическая дипломатия является одним из приоритетных направлений деятельности МИД России» [259].