Николай Межевич - Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

В октябре 2015 года представители Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) встретились с находящимися в Литве руководителями одной из крупнейших государственных корпораций Китая, China Merchants Group (CMG). В литовском изложении президент CMG Ли Сяопенг указал на китайский интерес к перевозке грузов в Европу из Китая через Казахстан и Литву, в том числе к проектам доставки грузов между Клайпедой и Минском. Эти сообщения вызвали некоторые вопросы у литовских читателей, отмечающих, что даже в лучшие времена Литва не граничила с Казахстаном. Явный интерес к китайским инвестициям проявил и председатель совета директоров крупнейшего эстонского частного порта, контролируемого российским капиталом, – Тийт Вяхи: «Шелковый путь должен связать не Китай и Россию, а Китай и Европу, мы предлагаем для этого порт Силламяэ» [246]. Глобус Украины вовсе не так интересен, если у вас есть глобус Эстонии с Силламяэ как центром.

Те же настроения наблюдаются и в Риге, где предполагают, что проект Беларуси и Китая «Великий камень» может открыть возможность принять участие в обслуживании грузопотока именно для Latvijas dzelzceļš (Латвийские железные дороги) [247]. Зачем грузам от Минска («Великий камень») возвращаться на северо-восток – навсегда остается географической загадкой. Каспарс Озолиньш, госсекретарь Министерства сообщений Латвии, отмечал в середине 2015 года, что доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет около 10 %, а услуг транзита – еще 4 % [248]. С нашей точки зрения, доля транзита и транспорта в ВВП Латвии не менее 15–16 %.

Если будет прекращен транзит российских грузов через Латвию, железнодорожная отрасль страны потеряет 43,7 млн тонн грузов, или примерно 90 % всего грузопотока. При этом, с одной стороны, в весеннем (2015 г.) докладе Минсообщения ЛР о влиянии санкций на транзитную отрасль Латвии мы читаем: «Латвия потеряет в первую очередь грузы угля и нефтепродуктов, идущие через порты и по железной дороге», но при этом «концепция Латвии как моста между Западом и Востоком не работает, и от нее нужно отказаться».

В Риге и Вильнюсе подсчитывают прибыль от перенаправления российских и белорусских грузов, сориентированных ранее на Одессу и Ильичевск, в свои порты. Часть этой прибыли уходит на поддержку киевского режима. Украинский кризис выгоден Литве и Латвии с экономической точки зрения.Не только России, но и Беларуси больше недоступен Одесский порт, соответственно, более востребована Клайпеда. Еще один важный момент. В Прибалтике стало геоэкономической модой 2015 года делить дивиденды с китайского транзита, начисто игнорируя факт отсутствия латвийско-китайской границы.

Учитывая структуру экономики стран Прибалтики и масштабы внутренних рынков, следует признать, что само существование железных дорог в этом регионе без российского участия бессмысленно, а без них невозможен и транзит. Несмотря на то, что рассматриваемые государства уже двадцать три года не используют тезис о «транзитном мосте», на практике железные дороги остались ключевой отраслью их национальных экономик, и правительства трех Прибалтийских республик уделяют большое внимание железнодорожной инфраструктуре. При этом неоднократно предпринимались попытки реформирования железных дорог. Вопрос об их организационной структуре находится вне зоны наших интересов. Исходя из общей темы исследования, в данной главе мы сосредоточимся на крупнейшем инфраструктурном проекте – «Рейл Балтика» (Rail Baltica). Официально главной целью «Рейл Балтики» является возобновление непосредственной связи государств Прибалтики с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции. Интеграция железных дорог стран Балтии в транспортную систему Евросоюза гипотетически позволит увеличить скорость движения поездов, рост пассажиро– и грузопотоков и прибылей. Согласно проекту, единая европейская колея должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, улучшив, таким образом, сообщение между Центральной и Восточной Европой.

Вопрос о реализации Rail Baltica не является новым. Впервые идея проекта была озвучена в 1994 году. Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента обсудил результаты выполненного компанией Pricewaterhonse Coopers (PWC) анализа проекта, согласно которому расходы на реализацию проекта Rail Baltica должны были составить 4337 млн евро [249]. В конце октября 2006 г. в Вильнюсе состоялась первая презентация «окончательного» отчета о возможностях железнодорожного проекта «Рейл Балтика». В июле 2007 г. Литва, Латвия и Эстония подготовили и согласовали графики своих действий по выполнению проекта и подали заявки на получение финансовой помощи для их осуществления в рамках программы на 2007–2013 гг. В июне 2010 г. в Роттердаме была подписана декларация о перевозке грузов по железнодорожному коридору № 8 «Страны Бенилюкса – Германия – Польша». Железнодорожная ветка Каунас – Варшава, входящая в часть пути «Рейл Балтика», стала частью этого железнодорожного коридора. Первый проект «западной» интеграции – железнодорожная линия «Рейл Балтика» (Варшава – Каунас – Рига – Таллин – Хельсинки) – изначально рассматривался как неотъемлемая часть трансъевропейской транспортной сети TEN-T, которая поможет сформировать конкурентоспособную европейскую железнодорожную сеть. Об этом говорилось в подписанной 19 октября 2009 г. в Вильнюсе декларации министров транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии и комиссара Еврокомиссии по транспорту. Экс-премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс полагал, что проект трансъевропейской железной дороги «Рейл Балтика – 2» начнет реализовываться лишь после 2020 г. По его словам, до 2016 г. будут проведены исследования по проекту, так что строительство продолжится и в 2021–2027 гг [250].

24 ноября 2015 г. в Таллине был подписан договор между агентством инноваций и сетей Европейского союза (INEA) и совместным предприятием трех Балтийских стран RB Rail AS о финансировании на средства ЕС в объеме 442 млн евро (500 млн $) международной скоростной железной дороги Rail Baltica. Поток журналистского красноречия с энергией Фукусимской АЭС ударил в ослабевшие от пропаганды балтийские головы. Никому не пришло в голову, что это никакое не строительство. Не случайно «Деловые ведомости» указывают на то, что эти средства пойдут на финансирование международной скоростной железной дороги Rail Baltica в течение первого периода строительства [251]. Но это деньги не на строительство, а на финансирование организации.

Следующий, но не последний, вопрос: а собственно, сколько стоит ВСМ? Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка 15 млн $, в США – 40–80 млн $. Приведем еще одну цифру для иллюстрации финансовой составляющей проекта: управляющая железнодорожной инфраструктурой в Польше компания (Polskie Linie Kolejowe S.A.) получила в 2014 году от Евросоюза порядка 1,3 млрд злотых (311,3 млн евро) на модернизацию 70-километрового участка, который является частью проектируемой железной дороги «Рейл Балтика – 1» с евроколеей. Итак, на 70 км – дотация в 300 млн евро, помимо собственных расходов Польши и при условии реконструкции, а не нового строительства. Таким образом, стоимость Rail Baltica не может быть 4–5 млрд евро. 1000 км по цене 15 млн $ за км – это 15 млрд $. Может быть, 25 млрд, но не 3–5. Перед нами стандартный «распил» бюджетных денег, к которому Брюссель пригласил Таллин, Вильнюс и Ригу. Пройдет еще 10–15 лет, и убытки спишут как в Брюсселе, так и в государствах Прибалтики? Модель известна – списание десятков миллионов долларов и евро, потраченных на проектирование АЭС в Висагинасе. Однако все сложнее: Директива ЕС № 2012/34 определяет единый механизм определения и покрытия расходов на содержание инфраструктуры на всем железнодорожном пространстве Сообщества. В соответствии с ней, если доходы от услуг управляющего инфраструктурой в этот период не покрывают соответствующие расходы, разницу компенсируют из государственного бюджета той страны, где эта инфраструктура расположена. За дорогу Царицын – Рига платил бюджет империи, за Rail Baltica платить придется из бюджета трех государств, точнее, бюджетные доходы на годы вперед уйдут на эту дорогу в никуда. Проект важен потому, что стратегически соединяет Прибалтику с другими странами ЕС. Экономического смысла может и не быть [252].