Николай Межевич - Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

Подведем итоги. Постсоветская трансформация в государствах Прибалтики завершена. Действующая экономическая модель может быть охарактеризована как либерально-англосаксонская. Однако классическая экономическая модель либерализма предполагает свободу рынка во всех географических и экономических направлениях. Именно это не характерно для государств Прибалтики. Что же получилось? Либеральная англосаксонская модель, с постсоветской коррупционностью, деиндустриализацией в восточноевропейском стиле, северокорейской идеологизированностью и североевропейской самоидентификацией.

Линия на окончательную ликвидацию экономических основ государства крепка в Прибалтике как никогда. Обеспечив экономические условия разрушения машиностроения, металлургии и химической промышленности, разрушив легкую промышленность, политики Прибалтики не сразу пришли к единому мнению относительно транзита. Лишь примерно к 1999–2000 гг. политические элиты Прибалтики свой выбор сделали. Как отметил В.В. Симиндей, «пассивность руководства Латвии в данной сфере может объясняться тем, что экономически обоснованный потенциал развития транзитных путей так или иначе связан с Россией, а это не согласуется со стратегией “малого государства” по защите от “внешних угроз” с помощью НАТО и ЕС» [227]. Эта стратегия получила концептуальное оформление в работах директора Балтийского центра стратегических исследований ЛАН Талавса Юндзиса. В дальнейшем этот подход стал официальным.

Если же политик ошибается, к примеру как экс-президент Латвии, осторожно отметивший задачу укрепления экономических связей с другими странами [228], то всегда найдется тот, кто «восстановит истину». Это может быть даже советник президента по экономике и бывший еврокомиссар А. Пиебалгс, который сразу же дезавуировал эту позицию уходящего президента, прямо указав на то, что от идеи моста между Западом и Востоком надо отказаться [229]. Реализация этой идеи, безусловно, скажется на общей устойчивости экономики Прибалтики. Отметим, что достаточно редко именно транзитный потенциал лежит в основе внешней торговли. В государствах Прибалтики происходит именно так. «Транзитный потенциал страны – совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности страны по обслуживанию международных транзитных грузовых и пассажирских транспортных потоков, следующих по ее территории, без применения к объектам транспортировки мер государственной экономической политики» [230]. Академик Эстонской Академии наук, д. э. н. М.Л. Бронштейн писал: «По моим данным, транзит, будучи самой динамично развивающейся областью экономики, в 90-х годах формировал 10–12 % внутреннего валового продукта Эстонии. А если рассматривать сопряженные сферы – например, финансовые и логистические услуги, – то эта цифра значительно возрастет». В дальнейшем росла экономика, но рос и транзит. Применительно к Латвии «транзит составляет 90 % от общего объема грузов, обработанных в портах» [231].

О значении транзита в экономике государств Прибалтики всегда шли споры. Но неоспоримо, что в конце 90-х и в начале 2000-х годов доля этой области экономики вместе со связанными видами деятельности действительно доходила до 20 % ВВП [232]. Отметим, что эта цифра – без собственно транспортного комплекса; с его учетом она бы еще больше возросла. Вступление Прибалтики в ЕС в принципе могло способствовать развитию торговли и транзита. Однако предположение о том, что «вступление Латвии, Литвы и Эстонии в Европейский союз стало предпосылкой для дальнейшего развития торгово-экономических отношений», закономерно не оправдалось [233].

В понятие транзитной политики в XXI веке не может не входить и оценка политического климата. Признаком политической составляющей является то, что порты стран Балтии за первые четыре месяца 2015 года перевалили в общей сложности 53,239 млн тонн грузов – на 3,638 млн тонн (6,4 %) меньше, чем за тот же период 2014 года [234].

Вопрос о транзите и его экономическом значении связан с экономической оценкой железнодорожного транспорта. Роль железнодорожного транспорта в экономике современных европейских государств, как правило, невелика. Государства Прибалтики – исключение. Роль транспорта в экономическом развитии объясняется тем, что «помимо прямых эффектов, имеющих значение непосредственно для железнодорожного транспорта, существует… спектр мультимодальных эффектов, которые реализуются в целом в транспортной системе страны. Значительная часть внешних эффектов от развития железнодорожного транспорта являются мультипликативными по степени воздействия на социально-экономическое развитие страны» [235].

Российский транзит через государства Прибалтики сам по себе не является положительным или отрицательным фактором в экономике, и тем более – в политике. Транзит – это прежде всего технический инструмент обеспечения внешней торговли. В свою очередь, внешняя торговля – не более чем механизм реализации ключевых интересов государства. Д. Коэн отмечает: «Глобализированные производственные системы опираются на эффективное движение товаров через национальные границы; наблюдается сглаживание пространства, как будто границы не существовали, в то время как потребности национальной безопасности требуют закрытия и контроля. Сегодня больше чем 90 % международной торговли происходит через порты» [236]. При этом любая торговля предполагает минимизацию издержек, именно поэтому страны, имеющие возможность не прибегать к транзиту, стараются использовать этот ресурс по минимуму, т. к. за него приходится платить. Отметим и то, что транзит – это взаимная зависимость. В этом контексте возникает принципиальный вопрос: существует ли политическая и экономическая необходимость полного свертывания транзита и какие экономические (или не экономические) результаты могут быть получены в итоге этих действий?

Транспортные системы являются одним из мощнейших системообразующих факторов в экономике. Крупные транспортно-инфраструктурные проекты – это тысячи рабочих мест. Одно рабочее место в транспортной сфере создает не менее двух мест в сфере обслуживания. Более развитая инфраструктура привлекает прочие отрасли экономики, прежде всего промышленность. Для сельского хозяйства развитая инфраструктура – это сокращение издержек. Уровень развития транспортной инфраструктуры служит общим универсальным мировым индикатором уровня экономического развития. Наличие внутригосударственных и международных транспортных коридоров является признаком интеграции региона в международную торговлю.