Николай Межевич - Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

Транспортная система Балтийского макрорегиона в первую очередь обслуживает интересы жителей и экономик городов прибрежных регионов, стран, расположенных на берегах Балтийского моря. В то же время у транспортной системы Балтийского макрорегиона долгое время была и еще одна функция – функция транзита грузов на направлении Восток – Запад. Кроме возможности заработать, транзит – это фактор, значительно повышающий конкурентоспособность экономик прибрежных портовых регионов, а для небольших стран непосредственно определяющий уровень и качество экономического развития. Не сам транзит, а перегрузка, т. е. изменение модальности способно принести дополнительный импульс развитию региона. Безусловно, работают и геополитические факторы, проблема лишь в том, чтобы их адекватно оценить: «Если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то из-за сложившейся политической и экономической ситуации многие эксперты полагают, что отправной точкой основного объема грузопотока за рубеж станут черноморские гавани» [237]. Действительно, что может быть легче транзита через Босфор и плавания мимо районов боевых действий?

Обращаясь к истории, отметим, что порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. Однако к 1913 году порт Санкт-Петербурга и прилегающая инфраструктура пришли в упадок, развивать транспортную инфраструктуру Санкт-Петербургской губернии было не выгодно, т. к. у империи были динамично развивающиеся порты Риги, Ревеля [238]. К началу 30-х годов мощностей Ленинграда уже не хватает, и возникает проект Усть-Лужского порта. Впрочем, реализован он будет только через 80 лет. В советский период через порты Прибалтики переваливается порядка 35–40 % экспортных грузов, а пропускная способность достигает 87 млн тонн в год [239]. Однако после 1991 года страна теряет лучшие модернизированные в 80-е годы порты и из 44 судостроительных и 35 судоремонтных заводов, имевшихся в Советском Союзе, в России в 1991 году останется 35 и 14 соответственно [240].

После потери транспортной системы Прибалтики Россия стала наращивать мощности собственных балтийских портов, но не сразу, а с десятилетним опозданием. Оказавшись отрезанной от основных экспортных терминалов, Россия, естественно, предприняла шаги для корректировки сложившейся ситуации. Первая межотраслевая программа транспортно-технологического обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского залива была разработана администрациями Ленинградской области и Санкт-Петербурга в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 06.06.97 г. № 554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива». В документе были намечены следующие приоритеты развития:

1. Грузооборот Санкт-Петербургского Большого Морского порта до 60 млн тонн грузов в год.

2. Транспортно-технологический портовый комплекс в Лужской губе – 35 млн тонн экспортно-импортных грузов.

3. Транспортно-технологический портовый комплекс в районе г. Приморска, расчетная мощность – 45 млн тонн в год.

Сегодня эти цифры могут вызвать лишь улыбку. Высокие темпы экономического развития России, развитие внешней торговли привели к тому, что грузооборот перекрыл все самые оптимистичные прогнозы. В российских портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов в 2015 году увеличился до 230,7 млн тонн (+3,2 %), из них объем сухогрузов составил 87,8 млн тонн (–2,2 %), наливных – 142,9 млн тонн (+6,9 %). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 87,9 млн тонн (+16,1 %) и Приморска – до 59,6 млн тонн (+11,1 %). Снизил грузооборот Большой порт Санкт-Петербург до 51,1 млн тонн (–15,8 %) [241].

Грузооборот портов восточного побережья Балтийского моря, в тыс. т

Россия долгие десятилетия наращивала перевалку через прибалтийские порты, занимаясь строительством своих. Однако еще в июне 2008 года заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов (руководитель Администрации Президента России в настоящее время) на заседании Морской коллегии Российской Федерации заявил, что к 2015 г. Россия прекратит экспорт любых грузов через порты Прибалтики, поскольку «у нас будет достаточно своих пропускных способностей». Это был абсолютно верный прогноз экономического характера, ориентированный на стабильность объемов российского экспорта. Однако в 2008-2013 гг. экспорт постоянно рос. Именно поэтому в начале века даже осторожно обсуждался вопрос о строительстве новой скоростной железной дороги. Пойти на это Рига не могла. Даже в те годы не было «…никаких подвижек в проекте скоростной железнодорожной магистрали из Москвы в Латвию. Тем самым Латвия отказывается от жизненно важного элемента для активизации народного хозяйства и повышения благосостояния» [242]. В 2013 году на мероприятии «Национальные награды Капитала 2013» ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) было названо третьим по стоимости предприятием Латвии и поднялось, таким образом, на одно место выше по сравнению с предыдущим годом. «Минувший год был для LDz поистине особенным: мы часто работали в режиме перегрузки, перевезли рекордный объем грузов, а также достигли рекордных показателей прибыли, – подчеркивает президент LDz Угис Магонис. – Тем не менее мы стабильно и успешно трудимся уже не первый год, что по достоинству оценивают и международные рейтинговые компании» [243].

Все это уже история для Эстонии и, частично, Латвии. Сокращение торговли с Россией стало причиной снижения объемов железнодорожных грузоперевозок в Эстонии на 26,6 % – до 11,6 млн тонн, сообщает ТАСС со ссылкой на данные национального оператора железнодорожных грузоперевозок Эстонии, компании EVR Cargo. Входящий и исходящий трафик из России сократился на 18 % – до 7,7 млн тонн, в то время как сокращение торговли между Россией и странами ЕС обусловило падение объемов транзитных перевозок на 25 %. Транспортировка нефти сократилась на 37 % до 1,68 млн тонн, объемы интермодальных перевозок – на 40 % до 44,812 TEU. С другой стороны, объемы перевозок удобрений выросли на 11,2 % и составили 3,72 млн тонн, и, по прогнозам, эта тенденция сохранится в начавшемся году. В целом EVR Cargo прогнозирует дальнейшее снижение объемов перевозок на 5 % в 2016 году [244].

Прошедший год в сфере транзита был одним из самых неудачных. Например, Transiidikeskus потерял в обороте контейнеров, по сравнению с 2014 годом, 20 %, а минусы Eesti Raudtee достигают миллионов евро. «Никто не выиграл от санкций. Грузов в два раза меньше, чем мощностей. И так в каждом порту», – сказал руководитель Transiidikeskuse AS Эрик Лайдвеэ [245]. В каждом эстонском порту, – следует добавить. Как мы видим из таблицы, ситуация в Литве иная.