Владимир Живетин - Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)

– взаимосвязь начальника службы безопасности с исполнителями.

Комитет безопасности(подсистема 2): председатель комитета и члены комитета руководят следующими видами подготовки:

– начальная подготовка всего персонала;

– подготовка руководящего персонала;

– подготовка специалистов;

– подготовка рабочего персонала;

– подготовка менеджеров по технике безопасности;

– требования по продолжительной подготовке по технике безопасности.

Проведение исследования по технике безопасности(подсистема 3) реализует:

– принципы проверки;

– периодичность исследований;

– методы активного мониторинга;

– итоги исследования на всех объектах контроля.

Распространение информации по безопасности(подсистема 4) включает:

– критическую информацию по безопасности;

– информацию типа «хорошо это знать»;

– отчет руководству;

– методы содействия.

Управление информацией о безопасности(подсистема 4).

1. Общее:

– требования ICAO;

– система оповещения (отчетности) об авариях и происшествиях.

2. Потребности информационной системы.

3. Понимание базы данных:

– что такое база данных;

– ограничения базы данных;

– целостность базы данных.

4. Управление базами данных:

– защита данных о безопасности;

– возможности базы данных по безопасности.

5. Рассмотрение/разбор/анализ выборки базы данных.

Компании, реализующей полет, необходимо создать и ввести в действие систему контроля за безопасностью. Такая система должна включать подсистемы, реализующие необходимые действия по обеспечению безопасности. Синтезированная на структурно-функциональном уровне система контроля за безопасностью авиакомпании приведена на рис. 1.11.

Рис. 1.11

Решение проблем безопасности полетов требует:

1) разработки и внедрения программ на уровне идеологических основ обеспечения безопасности полетов;

2) разработки структурно-функционального синтеза системы управления безопасностями полета, способной осуществить программы безопасности полетов;

3) практической реализации организации , синтезированной на структурно-функциональном уровне, способной выполнить программу, созданную из условия идеологического обеспечения безопасности полетов.

Целевой приемлемый для государства уровень безопасности полетов вводится впервые в мировой истории гражданской авиации.

В принципе этот государственный акт должен означать, что государство гарантирует своим гражданам – пассажирам, пассажирам-иностранцам функционирование воздушного транспорта в стране с установленным и поддерживаемым нормативным уровнем безопасности, заданным согласно этико-правовым нормам общества [25].

Представляется, что создание в РФ системы управления безопасностью полетов в полном соответствии со стандартами ICAO является безальтернативным способом исправления ситуации.

Для установления общего целевого приемлемого для государства уровня безопасности полетов необходимо рассмотреть выбор показателя уровня безопасности и определение его количественного значения.

Дальнейшее использование в качестве показателя общего уровня безопасности вероятности катастрофы воздушного судна на 1 час полета (т. е. главного сертификационного показателя) представляется недостаточно обоснованным, поскольку каждый пассажир в отдельности и российское общество в целом заинтересованы в том, чтобы надлежащим нормативом был защищен не летный час, а полностью каждый рейс, на который покупаются билеты. Если не учесть этого аспекта, то для пассажиров, совершающих перелет с длительностью 10 летных часов, риск гибели будет в 10 раз больше, чем у пассажира часового рейса. С этой точки зрения в качестве показателя общего уровня безопасности был бы более понятен коэффициент потери воздушного судна, применяемый IАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. Этот коэффициент очень близок к частоте катастроф воздушных судов в расчете на 1 полет. Разница состоит только в том, что в коэффициент IАТА кроме количества катастроф входит также количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых. Для нашей цели потерянные воздушные суда без человеческих жертв должны быть приравнены к катастрофам. В этом случае коэффициент потери воздушных судов мог бы быть выбран в качестве показателя общего приемлемого уровня безопасности полетов тяжелых воздушных судов. Однако следует еще учесть, что ни один из рассмотренных выше показателей не ограничивает роста абсолютного количества жертв при увеличении объемов воздушных перевозок, в частности при использовании воздушных судов с большой и сверхбольшой пассажировместимостью (например, А-380, 550 человек). Эта проблема, по-видимому, может быть частично решена путем назначения для различных типов воздушных судов различных допустимых значений вероятностей катастроф на полет в зависимости от пассажировместимости и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов. Другим способом решения проблемы, связанной с использованием самолетов с большой пассажиро-вместимостью, является применение дополнительного показателя безопасности полетов, выражаемого количеством жертв на 1 млн. перевезенных пассажиров. По этому показателю в воздушном пространстве США в настоящее время достигнуто беспрецедентно низкое значение – 0,075 (среднегодовое значение за последние 10 лет). В среднем по ICAO этот показатель выше почти на порядок, т. е. 0,75, а по СНГ-региону – еще выше. Информация, получаемая в процессе постоянного контроля над данным показателем, по-видимому, также может быть использована при определении количественных значений основного показателя – вероятности катастрофы на 1 полет – для различных типов воздушных судов.

Официальный выбор и разделение показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, в том числе на долю, приходящуюся на бортовое оборудование, должны проводиться уполномоченным органом в рамках общего анализа безопасности полетов.

Однако до завершения такого анализа для организации работ в области бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) в полном соответствии со стандартами ICAO целесообразно руководствоваться следующими временными положениями.