Владимир Живетин - Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)

При разработке вероятностных моделей, применяемых в настоящее время при сертификации самолетов, метод оценки безопасности полетов, основанный на расчете отказобезопасности бортовых систем, может быть использован лишь частично, поскольку этот метод абстрагируется от множества факторов, имеющих место в реальных условиях эксплуатации. Сочетание отказов бортовых систем с различными комбинациями этих не учитываемых при сертификации факторов и является реальной причиной подавляющего числа катастроф. Именно поэтому вероятностные модели безопасности полетов должны описывать не столько отказобезопасность систем БРЭО, сколько, главным образом, надежность выполнения каждой из полного перечня функций, оговоренных в техническом задании на комплекс авионики.

В структуре общей вероятностной модели безопасности полетов кроме характеристик надежности инструментальных средств авионики должны содержаться характеристики надежности программно-математического обеспечения вычислительных блоков, кратность резервирования аппаратных средств, параметры настройки внутренних и внешних систем контроля, вероятностные характеристики изменчивости ожидаемых условий эксплуатации, вероятностные характеристики ошибочных действий экипажа воздушного судна и диспетчерской службы.

В вероятностных моделях функциональных задач должны учитываться также вероятности возможных других сопутствующих неблагоприятных факторов, которые могут образовать цепь событий, ведущих к катастрофическому исходу. Набор этих факторов специфичен для каждой функциональной задачи.

Важнейшим элементом вероятностной модели безопасности полетов должна быть вероятностная характеристика надежности программно-математического обеспечения. В настоящее время методов количественной оценки этой характеристики не существует. Проблема является общей как для отечественных, так и для западных специалистов.

Таким образом, постановка задачи разработки общей вероятностной модели безопасности полетов для комплекса авионики не отменяет, а принципиально дополняет методологию сертификации воздушных судов гражданской авиации, основанную на расчете отказобезопасности. При этой постановке еще более актуальной становится проблема повышения инструментальной надежности систем авионики. Если ранее проблема повышения инструментальной надежности систем ставилась, главным образом, из условия снижения эксплуатационных расходов, то теперь с повышением общего целевого уровня безопасности требования к надежности критичных систем возрастут, и они должны быть введены в нормы летной годности воздушных судов.

Тем или иным способом обоснованный государственный целевой уровень безопасности становится целью для всех участников авиационной деятельности. В целях обеспечения единства подхода на всех последующих иерархических уровнях для каждого участника авиационной деятельности надзорным органом также должны устанавливаться частные приемлемые для государства уровни безопасности полетов. В зависимости от рода деятельности эти уровни могут выражаться самыми различными способами, но при условии, что частные приемлемые уровни безопасности должны обеспечивать достижение государственного целевого уровня безопасности полетов. Поэтому ни один частный приемлемый уровень безопасности не может обосновываться и назначаться в отрыве от государственного приемлемого уровня, равно как и в отрыве от тех технических требований, обеспечивающих государственные программы управления безопасностью полетов (ПУБП) и относящихся к роду деятельности рассматриваемого участка авиационной деятельности.

На каждом иерархическом уровне ПУБП определяются одним или несколькими показателями, для каждого из которых устанавливается соответствующий целевой уровень.

В обязательном порядке при разработке любой программы по повышению безопасности полетов в качестве главных требований должны быть приняты:

– назначение приемлемых для государства целевых уровней безопасности с постоянным ростом их значений во времени;

– организация постоянного мониторинга текущего состояния в области безопасности полетов и регулярной его оценки с соответствующей разработкой адекватных методов сопоставления текущего уровня безопасности полетов с назначенным приемлемым (целевым) уровнем безопасности, имея в виду, что целевой уровень безопасности – это тот уровень, который должен быть достигнут по завершении программы.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.