Митрофан Давыдов - Рассказ о великих реках

В сороковых годах прошлого века по волоку были проложены рельсы. По ним платформы с грузом тащили сначала лошади и волы, а затем в 1862 году их сменила паровая тяга. Этот «рельсовый волок» был собственностью общества Волго-Донской дороги; он существовал рядом с более дешевым гужевым волоком.

Волы, лошади, паровики… А канал, наиболее выгодный, наиболее удобный, канал, который так был необходим, не строили.

То, что не смогли осуществить в царской России за несколько столетий, советские люди сделали за несколько лет.

И сделали не только то, что предусматривали робкие дореволюционные проекты, а неизмеримо больше, смелее, решительнее. Ведь почти все, что предлагалось старыми проектами, исходило из узко транспортных целей. А осуществленный в 1949–1952 годах поистине грандиозный проект не только превратил в действительность многовековую мечту народа о волго-донском соединении, но и изменил режим Дона в его среднем и нижнем течении, заставил реку производить электрическую энергию, направил донскую воду в оросительные каналы.

Это великолепный образец комплексного использования водных богатств.

Вопрос о волго-донском соединении обсуждался на заседании Совета Народных Комиссаров под председательством В. И. Ленина через 6 месяцев после Великой Октябрьской социалистической революции.

Изыскания на трассе канала производились во время гражданской войны. Геологам приходилось делать перерывы в работе: поле изысканий превращалось в поле битвы.

Проекты Волго-Дона, разработанные в 1927–1928 годах и 1933–1938 годах, не были утверждены: им не хватало комплексного, подлинно революционного размаха, присущего крупным гидротехническим стройкам страны социализма. Требовалось объединить в волго-донском проекте транспортные, энергетические и оросительные цели в единый стройный комплекс, решительно изменить режим Дона, взять от реки все, что можно, для блага народного хозяйства.

Таким и явился осуществленный в 1949–1952 годах проект, в корне обновивший Дон, внесший большие перемены в движение грузопотоков по водным дорогам страны и решивший одновременно задачи энергетики и орошения.

Что же произошло на Дону?

Прорыт судоходный канал с тринадцатью шлюзами, тремя насосными станциями, плотинами, дамбами, водосбросами, мостами, паромными переправами, пристанями.

Волго-Донской судоходный канал им. В. И. Ленина. Вид на четырнадцатый шлюз

В июне 1952 года Дон начал вращать мощные гидротурбины Цимлянской ГЭС

Бескрайны просторы Цимлянского моря

На Волго-Донском судоходном канале им. В. И. Ленина

Канал проложен не в месте наибольшего сближения рек — между Красноармейском на Волге и Калачом на Дону, где их разделяет только 60 километров. Почему? Природа воздвигла здесь высокий водораздел, достигающий 130–150 метров над уровнем волжской воды. Поэтому было выбрано другое направление. И хотя общая длина канала возросла до 101 километра как для строительства, так и для эксплуатации, эта удлиненная трасса оказалась более выгодной. Только 56 километров идет она по искусственному руслу, а остальные 45 километров приходятся на водохранилища — Варваровское, Береславское и Карповское. На этой трассе водораздел понижается до 88 метров над уровнем волжской и до 44 метров над уровнем донской воды.

Значит, если пароход идет с Волги в Дон, он должен сначала подняться на 88-метровую высоту, потом по донскому склону «сойти» вниз на 44 метра.

Девять ступеней шлюзов на волжском склоне и четыре — на донском и служат для восхождения и спуска грузовых и пассажирских пароходов.

Вся вода в канале — «донского происхождения». И это понятно: легче поднимать воду на 44 метра, нежели на 88.

Самый крутой подъем — у верхних пяти шлюзов волжского склона: расположенные на расстоянии всего лишь восьми километров, они поднимают суда на 50-метровую высоту, то есть на высоту пятнадцатиэтажного дома.

Три мощные насосные станции, построенные на донском склоне, подают ежесекундно 45 кубометров воды на водораздельный участок и во все тринадцать шлюзов. «Отработанная» в шлюзах вода волжского склона попадает уже не в Дон, а в Волгу.

Таким образом, канал не только не отнимает у Волги ни одного кубометра воды, но даже добавляет ей немного донской воды. В феврале 1955 года были завершены работы по переводу насосных станций на телемеханическое управление.

В первую же навигацию по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина прошли сотни тысяч тонн груза. Пароходы перевезли 200 тысяч пассажиров. В последующие годы поток грузов и пассажиров еще больше возрос.

Судоходный канал стал неотъемлемой частью огромной водно-транспортной системы страны.

Если бы строительство по Дону ограничилось сооружением канала, природный режим реки остался бы неизменным. Она была бы такой же бурной весной и столь же мелководной летом. Массы воды, необходимой для судоходства, энергетики и орошения, как и прежде, бесполезно уносились бы за короткое весеннее время в Азовское море.

Чтобы сделать Дон подвластным человеку, зарегулировать его сток, одновременно с судоходным каналом у станицы Цимлянской был сооружен крупный гидроузел.

180 километров отделяют канал от станицы Цимлянской. И, несмотря на это, канал и гидроузел составляют единый гидротехнический организм. Сооружения канала и гидроузла совместно решают задачу рационального использования водных ресурсов Дона в интересах различных отраслей народного хозяйства.

Если бы плотина была построена у самого канала, волжские пароходы, выйдя на донскую трассу, встретились бы с мелями и перекатами. Не то сейчас…

Вот позади остался Волго-Донской канал. Пароход бороздит донские воды. Курс — на Ростов и далее — к Азову.

Просторы Цимлянского моря… Какое обилие воды! Более 12,6 миллиарда кубометров полезной емкости имеет гигантская чаша водохранилища, а весь его объем составляет почти 24 миллиарда кубометров.

Морские суда плавают там, где даже маленьким пароходам грозили перекаты.

Цимлянское море — это и есть укрощенные весенние потоки, которые раньше бесполезно уносились в Азовское море. Человек удержал миллиарды кубометров паводковой воды, собрал их в чаше водохранилища и теперь использует по своему усмотрению.