Митрофан Давыдов - Рассказ о великих реках

Лишь 3 процента годового питания Дона составляет дождевая влага. Главный же источник пополнения водных запасов реки — талые снега. На их долю приходится 70 процентов питания. Остальные 27 процентов — это подземные воды. Значит, весной, когда тают снега, река получает львиную долю своего годового рациона, а когда проходит половодье, она сидит на «голодном пайке».

Надо было исправить эту явную несообразность природы.

Надо было устранить и еще одну, географическую, несообразность.

Достаточно одного взгляда на карту, чтобы увидеть, насколько естественно было бы объединение Дона и Волги. В районе Сталинграда Волга делает дугу в сторону Дона, а тот в свою очередь изгибается на восток — в сторону Волги. Расстояние между ними здесь — 60 километров. «Ничего подобного более нет на земном шаре, то есть нигде столь значительные реки, принадлежащие к различным морским бассейнам, не сближаются так, как Дон и Волга близ Царицына», — писал выдающийся русский ученый А. И. Воейков.

Шестьдесят километров… На протяжении двух с половиной веков делались попытки преодолеть их, создать непрерывный водный путь из Волги в Танаис, как в прошлом именовался Дон.

В 1696 году по указанию Петра I был составлен проект канала, который должен был соединить две великие реки. В «Истории Петра» под датой «1696» А. С. Пушкин пишет: «Петр положил соединить Волгу и Дон и велел начать уж работы, положив таким образом начало соединению Черного моря с Каспийским и Балтийским».

Проект Петра вызвал большой интерес в Западной Европе. После смерти известного французского ученого Лейбница в его личном архиве был найден план волго-донского соединения. На плане рукой Лейбница написано по латыни: «Место канала Танаис — Волга, предполагаемого к сооружению… 1697».

Первая попытка построить канал оказалась неудачной — помешала война со Швецией.

С 1702 по 1708 год работы производились вновь. Дон в его верховьях был соединен с окским притоком Упой. Два десятка небольших шлюзов связали Дон и Оку. Три сотни мелких судов прошли по каналу. Однако после перехода Азова в 1711 году к туркам значение канала резко упало, так как путь к Черному морю был закрыт.

Поныне сохранились немые памятники этих давних работ: заросшая травой «турецкая канава» и глубокий ров у села, так и называющегося «Петров вал».

С петровских времен до Великой Октябрьской социалистической революции было разработано более 30 проектов волго-донского соединения. Кто только не вносил своих предложений по этому столь важному для экономики России вопросу: смотритель судоходства Картмазов и чиновник Демодов, инженер Крафт, выдвинувший фантастическую идею прокладки тоннеля под волго-донским водоразделом, и инженер Гамальницкий, впервые предложивший применить на канале судоподъемник, инженер Загоскин и декабрист Никита Муравьев, француз Леон Дрю и итальянец Саботини, князь Щербаков и присяжный поверенный Лыжин.

Прикладывая руку к этому делу, некоторые иностранцы стремились лишь к тому, чтобы загрести побольше денег за свои невежественные «проекты». В 1857 году, например, француз Виллерс уверял, что предлагаемый им вариант канала откроет путь товарам из… Индии и «даст возможность углубить Азовское море».

Другой иностранец, Фрюстон, просил русское правительство поручить ему «соединение Каспийского моря с Черным посредством Азовского». Он обещал, что после осуществления его проекта русские войска смогут проникнуть в Азию, Персию, англо-индийские владения, что новый торговый путь «убьет значение дороги через Суэц».

Несмотря на явную нелепость этих иностранных «проектов», великий князь Константин Николаевич направил их «на рассмотрение» в главное управление путей сообщения.

В 80-х годах прошлого столетия было создано «Франко-русское частное общество изысканий и составления проекта Волго-Донского канала», в которое вошли 36 французских и русских капиталистов. Концессионеры ставили условие: русское правительство должно разрешить им эксплуатировать канал в течение 99 лет.

Передовые русские инженеры выдвигали разумные проекты решения волго-донской проблемы, но дальше ведомственных канцелярий эти проекты не шли. Против новшеств вели острую борьбу те промышленники, купцы, заправилы железнодорожных компаний, которые не были заинтересованы в создании опасного для их прибылей волго-донского водного пути.

Предводитель волжских судовладельцев Сироткин на съезде капиталистов-пароходчиков, обсуждавших планы соединения Волги и Дона, сказал: «Нужно установить, в наших ли интересах будет проектируемое соединение и что оно может нам дать. Если провозная плата по волгодонской ветке будет понижена, то проведение канала для нас совершенно не нужно».

А вот что сказал один из членов акционерного общества «Ока» на съезде судопромышленников: «Волго-Дон может нарушить существующее положение волжской судопромышленности и отвлечь значительную часть грузов, идущих в Петербург… Я думаю, что мы не будем останавливаться на этом проекте потому, что он идет вразрез с нашими интересами…».

Против строительства волго-донского канала и других новых водных путей вели интриги и иностранные фирмы.

Царское правительство оставалось глухим к требованиям передовых русских людей развернуть гидротехнические работы на Волге, Волхове, Днепре, Дону.

Достаточно сказать, что с 1889 по 1914 год в России было ассигновано на водное строительство всего 60 миллионов рублей. За четверть века!

Один за другим хоронили царские чиновники проекты волго-донского соединения.

А насколько нужна была эта трасса, можно судить по тому, что здесь в течение веков посуху перетаскивались миллионы и миллионы пудов груза. Не только малые, но и большие суда из волжских притоков в донские тащили волоком по траве, на катках, на волах.

«Большие суда величиною в 6 или 8 саж. ставят на катки и тащены бывают 15, иногда 20 волами», — писал о волго-донском волоке академик Паллас в 1773 году.

В течение одного лишь 1815 года по этому мучительно тяжелому «сухому каналу» было «тащено» из Волги на Дон 250 судов.

Под судно подводились четыре дубовых колеса на двух осях. Затем судно с грузом в несколько тысяч пудов перевязывалось канатами. К канатам припрягали несколько десятков пар волов. Если ветер был попутный, распускали паруса и степной караван, сопровождаемый погонщиками, шаг за шагом двигался через волок. Пятеро суток требовалось для преодоления нескольких километров. Так возили миллионы пудов железа, чугуна, соли, масла, кожи, хлеба, пеньки.

На волоке у Дубовки в конце XVIII века. Десятки пар валов перевозят баржу с Волги на Дон