Евгений Ищенко - Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Все большее внимание уделялось регулированию пешеходных потоков. Используя для этой цели опыт разметки перекрестков в Париже, ОРУД Москвы провел конкурс по изобретению краски для нанесения разметки. В зимний сезон 1932–1933 годов она была изготовлена, а весной на улицах и площадях столицы начались работы по обозначению пешеходных переходов.

В милиции Свердловска отделение регулирования уличного движения в 1932 году было реорганизовано в отдельный дивизион РУД. Коллектив дивизиона проделал большую работу по организации постов регулирования уличного движения, установке первых светофоров на центральных улицах города, пропаганде безопасности дорожного движения в автохозяйствах, школах, среди населения.

Уже тогда большое внимание уделялось профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. Только в Москве от всех видов городского транспорта за 1932 год пострадало более тысячи детей. По предложению ОРУДа, в 1933 году в школьные программы были включены для изучения Правила уличного движения, создана специальная группа, задачами которой былы организация детских штабов в районах Москвы по борьбе с несовершеннолетними нарушителями, пропаганда безопасности дорожного движения в школах и через газету «Пионерская правда».

В Ленинграде было издано специальное распоряжение жилищного союза и ОРУДа «О борьбе с нарушениями детьми правил уличного движения», в котором предусматривалась организация пунктов по проведению с подростками-нарушителями пропагандистской и воспитательной работы путем бесед, лекций, радиопередач, экскурсий.

В сентябре 1933 года ОРУД провел технический осмотр автомототранспорта, проверил знание водителями правил уличного движения. Проверка показала, что автотранспорт наполовину технически неисправен, а 65 % водителей не знают правил уличного движения. Всего за 1933 год ОРУД проверил 248 автохозяйств, осуществив технический осмотр более 43 тыс. автомобилей, из которых десятая часть была снята с эксплуатации, 199 водителей, находившихся в нетрезвом состоянии, были отстранены от управления транспортом, а 1569 оштрафованы за эксплуатацию технически неисправных автомобилей.

В новых Правилах уличного движения 1935 года издания впервые предусматривалась езда транспортных средств в два ряда, определялись места стоянок личного автотранспорта, вводился общесоюзный стандарт на сигнальные дорожные знаки.

Исследуя причины аварийности на автотранспорте в 30-е годы, специалисты пришли к выводу, что ДТП были во многом обусловлены хищнической эксплуатацией автомобилей, полным безразличием руководителей автохозяйств и водителей к состоянию автопарка, отсутствием у последних личной заинтересованности в изучении и соблюдении правил уличного движения, в повышении водительского мастерства, а также других реальных стимулов к обеспечению безопасности движения.

Разрушение любых путей сообщения (в том числе автомобильных дорог) и установленных на них сооружений и знаков, повреждение подвижного состава, нарушение правил безопасности движения в первые годы советской власти были отнесены к преступлениям контрреволюционным и особо опасным. В Уголовный кодекс РСФСР (как и в УК других республик) в 1929 году была введена статья 59, предусматривающая за нарушение правил безопасности движения, если это привело к тяжким последствиям, лишение свободы на срок до 3 лет или штраф в размере до 3 тыс. руб. А уже в январе 1931 года любые нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины, совершение действий, ставящих под угрозу безопасность движения, если они повлекли несчастные случаи с людьми или повреждение имущества (причем тяжесть последствий уже не оговаривалась), или только могли повлечь их, стали наказываться лишением свободы уже на срок до 10 лет, а в некоторых случаях даже применением высшей меры социальной защиты (расстрела).

Замечу, что в Москве в тот период ежегодно выявлялось не менее 1 млн нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств (включая случаи, когда пассажиры висели на трамваях или прыгали с них на ходу). Следует отметить, что уголовные наказания, назначенные судами, были существенно мягче, чем это можно было ожидать, исходя из приведенных выше санкций, поскольку явное несоответствие уголовного законодательства реальным условиям дорожного движения нередко удерживало суды от принятия излишне строгих решений.

15 мая 1933 г. были введены Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР. Их действие распространялось на все внегородские дороги общего пользования и на всякого рода и типа автомобили и гужевые перевозочные средства. Они состояли из следующих разделов: правила движения, обгона и объезда; правила движения на перекрестках, поворотах и подъемах; правила пользования проезжей частью дорог; скорость движения; номерные знаки; звукосигнальные приборы; освещение.

5 ноября 1934 года Совет народных комиссаров СССР своим постановлением создал Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ), имевшую свои органы в союзных и автономных республиках, краях и областях, а также в районах со значительным количеством транспорта. Через три месяца, 3 июля 1936 года, было утверждено Положение о ГАИ НКВД СССР. Эта дата и стала днем рождения Госавтоинспекции нашей страны, после чего в составе милиции многих ее городов начали образовываться подразделения ГАИ. Вплоть до начала 60-х годов в милиции действовали два подразделения, занимавшихся обеспечением безопасности дорожного движения: Госавтоинспекция и отделы регулирования уличного движения (ОРУДы) в городах. Последние вели свою работу параллельно с деятельностью ГАИ.

Одной из особенностей работы столичных орудовцев в 1941–1942 годы стало регулирование уличного движения в затемненном прифронтовом городе: водители плохо ориентировались на перекрестках, бывали случаи наезда на милиционеров. Во избежание этого стали применяться светящиеся составы: ими покрывали жезлы, каски, накидки регулировщиков, что способствовало предотвращению аварий. Началась также разметка светящимися составами дорог в целях безопасности дорожного движения. Последовательно велась борьба с нарушителями правил светомаскировки на автотранспорте.

Вооруженным Силам СССР было передано около 190 тыс. лучших автомобилей, т. е. около 40 % от общей численности автопарка страны. Учитывая дефицит жидкого топлива в военное время, Госавтоинспекция повела борьбу за его экономию. В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 8 февраля 1942 года ГАИ стала осуществлять надзор за монтажом на автомобили газогенераторных установок, пресекать случаи переоборудования автомашин с такими установками для работы на жидком топливе, контролировать, чтобы при наличии бензиновых и газогенераторных автомашин эксплуатировались последние. ГАИ проводила работу по эффективному использованию трофейного автотранспорта: учитывала, распределяла по ведомствам, давала распоряжения на разукомплектование. А такого автотранспорта было немало. Только в Сталинградской битве фашисты потеряли более 61 тыс. машин.