Сергей Зеленин - Под прикрытием

В чём проблема, спросите и, не один ли хрен – только в профиль?

Нет, отвечаю – «не один». Лошади, как известно – на подножном корму существовать могут, а вот работать отказываются и дохнут только в путь… Им, чтоб тащить артиллерийское орудие или телегу с боеприпасом к нему – овёс или зерно подавай! Прибалтика, Западная Литва или Галиция – среди всероссийских «житниц» никогда не числились, да тут ещё солдатня с обоих сторон – все припасы саранчой подъела. Поэтому фураж (в том числе прессованное сено в тюках) для миллионных табунов животных приходилось везти железнодорожным транспортом из глубины страны – напрочь его забивая…

Это обстоятельство, плюс «эвакуация» русской Польши в 1915 году, да умноженное на извечное русское головотяпство с разгильдяйством – вот вам и разруха на транспорте!

В результате, к примеру, Петроград (треть всей российской военной промышленности) – остаётся без донбасского угля и бакинской нефти…

Вот вам и разруха в промышленности!

Из-за низкой производительности труда в сельском хозяйстве, изъятие нескольких миллионов рабочих лошадей и полутора десятков миллионов здоровых мужиков способных на них пахать, обернулось уже в 1916 году падением посевных площадей…

Вот вам и голод в Петрограде – снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!

«По списку», в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств – почти 16 миллионов человек: казалось бы – шапками германцев закидать можно. Отчего же не «закидали», а как бы даже не наоборот – сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает «лошадиный фактор» в стратегии [53]. Для «техобслуживания» каждой «лошадиной силы» – ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от «окопов» миллионы же бойцов – в результате «по списку» русская армия была огромна, а на деле – по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря…

Вот вам и позорные военные поражения, после которых – солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!

Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема – стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.

Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов – посчитали делом «чрезвычайной государственной важности», издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было – конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин…

Хм, гкхм… Нос!

А рабочую лошадь, к вашему сведению – надо три года выращивать… Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась – иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь – это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.

После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, «заграница» нам помогать стала – за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.

Пожалуй, самый знаменитый их «Фордзон», тот – что наш «Путиловец», оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов [54](самых важных) от фирмы «Henry Ford and Son»: даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России – конструкция этого «копеечного» по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.

Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.

В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы «Коломенец-1» конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач «Коммунар». Тогда же на заводе "Возрождение" в городе Марксштадт – Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор «Карлик-1» – трехколесный, с одной передачей вперед и «Карлик-2» – четырехколесный, с одной передачей и реверсом… Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.

Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор «Запорожец» завода «Красный прогресс», что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней – чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.

Доводилось читать восторженные статьи, типа, этот трактор создали по собственной инициативе простые трудяги-работяги «без чертежей и мелкоскопов», на заводе который до того ничего сложнее керосиновых ламп не производил.

Квак бы, не квак!

Красивая легенда и ничего более… Трактор сконструировали инженеры Ремпель и Унгер в 1922–1923 годах, «по звонку» из Губисполкома РКП(б) и при поддержке запорожского треста «Губметалл». Насчёт «мелкоскопов» не знаю, поэтому врать не буду, а вот что инженера что-то могут сконструировать без расчётов и чертежей – хотя бы самых простеньких, очень сильно сомневаюсь.

В остальном же всё верно: трактор получился простой и надёжный – как удар пролетарским ломом классовому врагу в лоб!

«Хавал» он всё что горит – предпочитая простую сырую нефть, обслуживать и управлять им мог любой индивид – имеющий целые конечности, ремонтировать – любой селюк, освоивший кувалду, плоский рашпиль и пассатижи.

Однако, за исключением пожалуй харьковского «Коммунара» – который относится уже к другому подклассу, этих первенцев советского сельскохозяйственного машиностроения ждала печальная судьба. «Запорожцев» например, было изготовлено порядка пятисот штук – после чего производство было свёрнуто.

Почему всё так печально, напрашивается вопрос? Ведь их «одноклассников» – «Фордзонов-Путиловцев», было выпущено на два порядка больше – около 50-ти тысяч экземпляров? «Идолопоклонничество перед Западом», говорите? Это – в 20-е годы, то?!