Сергей Зеленин - Под прикрытием

До Берлина доехали!

В отличии от «Запорожца» и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения – коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость – «пахотная», вторая – «маршевая»… На первое время этого вполне достаточно.

Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно – нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически – при изготовлении каждой отдельной детали.

В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче – не более трёх-четырёх километров в час, на второй – порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков – поэтому быстрее и не надо.

Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика – так называемый «реверс». Для включения «заднего» хода, надо будет остановившись – плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к «верхней мёртвой точки». После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.

В отличии от «Запорожцев» и прочих «карликов» с «гномиками», у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного – простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное «седло» под седалище трактористу (как у «Фордзона» и «Запорожца») – для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло – с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.

И про вал отбора мощности надо обязательной не забыть – для привода жаток, молотилок и прочей сельхозтехники и, не только оной.

А вот двигатель у нас всё же будет «запорожевского» типа – так называемом «нефтяным» или, иначе – «полудизелем»… У меня в компе совершенно случайно (роман собирался писать) оказалась скопированная статья [56]про такой – 22-ти сильный «1-ПД 18/20», с поперечным и продольным разрезами, схематичными рисунками отдельных важных деталей узлов – вот от него и будем плясать… Мне он ещё интересен тем, что на его основе был создан двухцилиндровый, сорока-сильный двигатель «НД-40»…

Резерв для последующих модернизаций имеется.

Эти двигатели, когда-то выпускались… Будут(!) выпускаться в СССР для нефтяной промышленности – под привод бурильных станков.

Конечно, один в один копировать не будем, да это и невозможно – у меня не чертежи, а всего лишь схематические рисунки. Из размеров имеется лишь диаметр цилиндра – 200 миллиметров и ход поршня – 240: вот от этого и буду исходить, проектируя.

Разумеется, это будет на первых порах одноцилиндровый двигатель, рабочим объёмом 10 литров и мощностью 22-е «лошадки» – вместо 16-ти у конкурента из Запорожья. Однако, привнесём некоторые изменения в конструкцию: расположение единственного цилиндра будет горизонтальным – в отличии вертикального на реальном «Запорожце».

Охлаждение выбираю воздушное, с сильным оребренением наружной стороны литого чугунного цилиндра. Для улучшения его эффективности применяю «изюминку»: принудительно-эжекционное устройство, в котором выхлопные газы – проходящие через специальное простейшее устройство – «эжектор», создают поток воздуха вдоль заключённого в жестяной кожух рабочего цилиндра двигателя. Дёшево и сердито, да к тому же – из-за отсутствия движуще-трущихся деталей, сверхнадёжно… Но, будет «несколько» шумновато – за все ништяки без исключения, надо платить!

Правильнее такой двигатель называется: «калоризаторный двигатель», «двигатель с калильной головкой» – ибо воспламенение происходит в его специальной калильной головке-«калоризаторе». Нефтяной двигатель вполне может быть четырёхтактным, но я на первое время выбираю двухтактную схему с картерной продувкой (поршень одной стороной принимает давление расширяющихся газов – образующихся при сгорании топлива, другой – сжимает воздух в кривошипной камере для продувки цилиндра от остаточных продуктов сгорания) для опять же – упрощения и удешевления конструкции.

Основной особенностью данного типа двигателей является калильная система зажигания: на «Запорожце» к примеру – докрасна нагревали специальный болт служащий чем-то вроде запальной свечи и, затем вворачивали его в головку цилиндра. Заведясь, двигатель нагревался до температуры воспламенения рабочей смеси 300–600 градусов по Цельсию и, далее работал от самовоспламенения.

На первых моделях этот запорожевский запальный «болт» оставим, затем в процессе модернизации перейдём к калоризаторной головке – нагреваемой перед запуском паяльной лампой. Ну, а там возможно придумаем ещё чего, к примеру – к нагреванию электрической спиралью, как в автономной печке ушастого «Запорожца»-автомобиля.

Принцип работы нефтяного двигателя такой: в момент запуска – в ходе такта впуска (в момент прохождения поршнем «нижней мёртвой точки»), через форсунку в раскалённую калильную головку подаётся топливо – где оно сразу же испаряется не воспламеняясь. Калильная головка в этот момент заполнена отработавшими газами и для вспышки не хватает кислорода.

Далее, поршень поднимается вверх – в «верхнюю мёртвую точку», сжимая богатый кислородом свежий воздух и, пары топлива наконец-то воспламеняются – происходит рабочий цикл двигателя и процесс начинается с начала.

Интересная особенность: «момент зажигания» воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая от нагревания в процессе работы может изменяться с непредсказуемыми последствиями.

Для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать температуру калоризатора в пределах 360–600 градусов. При более низкой – топливо либо не воспламенится, либо произойдёт поздняя вспышка – что приведёт к снижению мощности двигателя или вообще к его остановке. При температуре калоризатора выше 600 градусов произойдёт преждевременная вспышка – что тоже ничего хорошего не обещает.