Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

Решение Первого секретаря сэкономило Антонову ещё более года работы. В итоге самолёт был передан на лётные испытания в августе 1961 года. (В реальной истории – в августе 1964 г). Новые многолопастные воздушные винты для него ещё разрабатывались, и на прототип поставили «протовентиляторы» от серийного Ту-114 (АИ)

ОКБ Михаила Леонтьевича Миля не менее интенсивно работало над вертолётами Ми-10, Ми-2 и Ми-8. Ми-10 совершил первый полёт 15 июня 1960 г. В мае 1961 г особисты потушили пожар, вспыхнувший на опытном экземпляре вертолёта В-10, как обозначался прототип. Разработка Ми-10 шла практически без опережения по времени. Точная дата пожара была неизвестна. Сотрудники КГБ по указанию Серова дежурили возле вертолёта весь май. В качестве легенды им сообщили о возможности диверсии.

Вспыхнувший огонь внутри вертолёта и дым особисты увидели своевременно, успели похватать огнетушители и, с помощью их и такой-то матери, кое-как вертолёт потушили. Злоумышленников-диверсантов обнаружить закономерно не удалось, а вот раздолбайство выявили и виновных наказали. К этому времени уже строился второй опытный экземпляр, погорелый вертолёт удалось быстро отремонтировать, поэтому испытания почти не прерывались. 23 сентября 1961 года второй опытный В-10 установил рекорд грузоподъёмности в 15103 кг на высоту 2200 м.

Идею военных таскать ракеты вертолётами Никита Сергеевич придушил в зародыше, поэтому вертолёт с самого начала получил нижнюю кабину грузооператора с дублирующим пультом управления, обращённую назад по полёту, выступающую вниз, перед передними стойками шасси. В салон узкого фюзеляжа вертолёт мог брать 28 пассажиров или дополнительные баки с топливом, при дальних перелётах. Этим он выгодно отличался от американского аналога CH-54, фюзеляж которого представлял собой металлическую балку, к которой крепились все основные агрегаты вертолёта.

Ми-2 тоже начали разрабатывать значительно раньше, но мешало отсутствие двигателя. К тому же было принято решение увеличить его вместимость, с расчётом сделать из него по габаритам и грузоподъёмности аналог очень удачного американского UН-1. В этом случае вертолётом Ми-2 рассчитывали заменить быстро устаревающий Ми-4, хотя полностью заменить его не удалось. Во многих случаях лётчикам важна была непревзойдённая приёмистость поршневого двигателя АШ-82В, позволявшая избегать тяжёлых лётных происшествий, и его малая чувствительность к запылённости воздуха.

Вертолёт разрабатывали сразу в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях, а также в военном транспортно-десантном варианте. Фюзеляж Ми-2 сделали немного шире, изменили конструкцию шасси и пилонов для подвески вооружения, вместо маленькой двери в борту сделали широкие сдвижные боковые двери, теперь вертолёт мог брать не 8, а 10 человек. Опытный экземпляр оснащался сначала 2 лицензионными двигателями Turbomeсa Artouste, которые в серии заменили сначала на лицензионные 930-сильные Turbomeсa Bastan. (АИ, в реальной истории на Ми-2 ставился не слишком удачный двигатель ГТД-350). Сопровождение в производстве лицензионных французских двигателей было поручено омскому КБ Глушенкова. В перспективе рассчитывали на чехов, с их новым двигателем Walter М-601.

В октябре 1961 года лётчик-испытатель Герман Витальевич Алфёров совершил на В-2, как назывался первый прототип, первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил для прохождений государственных испытаний. Серийное производство вертолёта развернули с 1962 г, сначала на дополнительной площадке вертолётного завода № 387 в Казани (АИ), где на основном производстве уже выпускался Ми-4. Предполагалось, что производство «четвёрки» будут постепенно сворачивать, параллельно наращивая выпуск Ми-2 и Ми-8. С 1965 г Ми-2 начали по лицензии выпускать в Польше, т.к. рынок стран Варшавского Договора и ВЭС требовал всё больше и больше лёгких и «промежуточных» вертолётов – так обозначили подкласс тяжелее 4500 кг, между «лёгкими» Ми-1 и Ка-18/Ка-26 и «средним» Ми-4. После начала серийного производства Ми-2 и Ми-4 ещё долго, до начала 80-х, эксплуатировались параллельно.

Разработку вертолёта Ми-8 также запланировали ещё на совещании осенью 1956 г (АИ, см. гл. 02-11), но работа поначалу шла медленно из-за отсутствия двигателя. Зато несущий ротор сразу сделали пятилопастным, и запроектировали вертолёт под установку двух двигателей (у первого образца В-8 в реальной истории был один двигатель АИ-24 и 4-хлопастный ротор).

Двигатель ВК-4 (в реальной истории известен как ТВ2-117) начали разрабатывать с начала 1957 года. Летом 1959-го Климов выдал на натурные испытания первую партию ещё очень сырых двигателей. Ставить их на вертолёт побоялись, установили на летающую лабораторию Ли-2ЛЛ, для проведения экспериментов в рамках программы ремоторизации (АИ, см. гл. 04-07) В течение 1959, 1960 и 1961 года ОКБ-117 Климова постепенно добилось приемлемой надёжности двигателя, достаточной для установки на вертолёт. Параллельно шла работа по более мощной версии двигателя, получившей название ВК-8 (Мы знаем его как ТВ3-117).

Для полётов опытного образца двигатель ВК-4 был уже более-менее пригоден, но для серийного выпуска вертолёта ещё не годился.

Однако Хрущёв, осмотрев на заводе В-2323 (сейчас ММВЗ) почти готовый первый образец Ми-8, тогда ещё В-8, безапелляционно заявил:

– Хорошая машина, Михаил Леонтьевич! Готовьте его серийное производство, в Москве и в Казани.

– Никита Сергеич, так ведь двигатель ещё не доведён! – всполошился Миль.

– У вас, Михаил Леонтьевич, это уже которая машина? – спокойно спросил Хрущёв.

– Пятая, Никита Сергеич, – ответил Миль. – А считая Ми-2, и Ми-4Ш (АИ) – так уже и седьмая.

– Ну вот, видите, – по-доброму усмехнулся Первый секретарь. – И у Владимира Яковлевича его двигатель – далеко не первый. Будем считать, что я в вас верю. Готовьте вертолёт в серию. Начните с оснастки для фюзеляжа и ротора, а для остального оснастку делайте по готовности компонентов.

Решение было непростое, подготовка к серийному производству означает изготовление дорогостоящей оснастки, выделение производственных площадей, закупку и монтаж оборудования, то есть – немалые затраты. Но Хрущёв точно знал, что вертолёт получится удачным, и решил рискнуть.

Подготовку к серии начали проводить сначала на Казанском вертолётном заводе, а затем, с 1962 года, и на заводе №99 в Улан-Удэ.

Первые двигатели ВК-4 и редуктор ВР-8 поступили в ОКБ М.Л. Миля весной 1961 г., и 2 августа вертолет В-8А на привязи впервые оторвался от земли. Первый полёт был совершён 18 сентября 1961 г. (АИ, в реальной истории – 17 сентября 1962 г)

Занимался новыми машинами и Николай Ильич Камов. По рекомендации руководства страны на заводе №938 (Ухтомском вертолётостроительном заводе) в Люберцах-Ухтомской, где располагалось его ОКБ, тоже велось сразу несколько работ.