Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– Двадцать пять лет ни один из моих самолётов не поднимался в воздух...

К моменту показа Первому секретарю ЦК в июле 60 го Ф-57 успел сделать 12 испытательных полётов. Вначале он летал с двигателями НК-8. Однако, предложенная Бартини компоновка позволяла установить на самолёт практически любые двигатели подходящих габаритов и массы. Двигатели размещались в одной общей, либо в отдельных мотогондолах на спине самолёта. Их можно было легко снять и заменить другими.

В августе 1960 года Ф-57 временно оснастили двигателями ВД-7, устанавливаемыми на Ту-22А. С этими двигателями самолёт 22 августа 1960 года впервые преодолел звуковой барьер. В сентябре-октябре самолёт интенсивно испытывали. Ведущим лётчиком-испытателем Ф-57 был полковник Николай Иосифович Горяйнов. Под его управлением 8 сентября Ф-57 впервые превысил скорость М=2, а 5 октября достиг расчётной высоты полёта 25 тысяч метров и расчётной скорости М=3 (АИ), что стало настоящим триумфом, экспериментально подтвердившим выдвинутую Бартини концепцию сверхзвукового крыла с переменной стреловидностью по передней кромке.

(Такое крыло использовалось на самолётах Ту-144 и «Конкорд»)

Будучи человеком творческим, Роберт Людвигович быстро загорался новыми идеями и так же быстро к ним охладевал, переключаясь на следующую идею, которых у него был вагон и маленькая тележка. Доводить свои конструкции до конкретного результата он с лёгкостью перепоручал другим. В то же время руководству страны нужна была не проверка «завиральных идей» конструктора, а конкретный, летающий результат, способный выполнять назначенные задачи.

Поэтому на разработке компонентов АКС были сконцентрированы немалые силы. ОКБ-52 Владимира Николаевича Челомея занималось второй ступенью – аэрокосмическим самолётом, а первую ступень в ОКБ-23 Владимира Михайловича Мясищева разрабатывали совместно с Бартини такие опытные конструкторы как Павел Владимирович Цыбин и Наум Семёнович Черняков, перешедший к Мясищеву из ОКБ-301 Лавочкина, вместе с группой конструкторов и технологов, занимавшихся технологией обработки и сварки титана.

(АИ, в реальной истории Н.С. Черняков в 1960-61 гг работал у Челомея, а затем в 1961 г ушёл в ОКБ Сухого, где занимался не получившими развития проектами Т-4 и Т-60)

Александр Александрович Микулин убедил Бартини, что АКС и экспериментальных самолётов может оказаться недостаточно, чтобы заинтересовать руководство страны. В это время в США шла работа над проектом «Архангел» – разработка сверхскоростного высотного разведчика и перехватчика А-11 / А-12 / SR-71. Этот проект и меры противодействия ему уже обсуждались на совещаниях НТС СССР. Поразмыслив, Бартини предложил переделать свой нереализованный пока проект среднего стратегического бомбардировщика Е-57 (https://testpilot.ru/russia/bartini/e/57/e57.htm) в стратегический разведчик Р-57.

Е-57 был, фактически, пропорционально увеличенным аналогом экспериментального Ф-57 и близок по основным данным к SR-71. Переделать его в скоростной высотный разведчик было несложно. Нужны были только двигатели. Имея хорошие отношения с министром авиапромышленности Дементьевым, Бартини предложил ему разработать опытный образец стратегического разведчика Р-57 в общих рамках работы по аэрокосмическому самолёту. Дементьев, уже получивший из ВИМИ обзор по перспективным разработкам американцев, идею поддержал (АИ).

После решения, принятого на совещании весной 1960 года с подачи Бартини и Микулина, Прокофий Филиппович Зубец продолжил разработку перспективного двигателя М16-17 предназначавшегося первоначально для мясищевского бомбардировщика М50. Хотя проекты М-50, М-52 и М-56 отменили, Бартини сумел заинтересовать этим двигателем Андрея Николаевича Туполева, которому требовался более мощный и экономичный двигатель для бомбардировщика Ту-22. Туполев использовал поддержку Хрущёва, всё своё немалое влияние на всех уровнях системы государственного управления, и добился решения об установке двигателей конструкции Зубца на свой бомбардировщик (АИ). Казанское ОКБ-16 получило финансирование и госзаказ на двигатели, началась настоящая работа по их доводке. Двигатели испытывали на стендах, а затем на «летающей лаборатории» Ту-16.

В продолжение этой работы Бартини и Микулин заказали в ВИМИ информационную подборку по американскому двигателю J-58 и, заручившись поддержкой министра Дементьева, собрали мини-совещание по разработке перспективного двигателя. Помимо Зубца им нужен был ещё Михаил Макарович Бондарюк.

Министр Дементьев коротко ввёл двигателистов в курс дела:

– Американцы сейчас разрабатывают проект скоростного высотного разведчика А-12. Он будет оснащён уникальными комбинированными двигателями. Товарищ Микулин расскажет подробнее.

Микулин встал, развернул и повесил на стойку плакат с изображением двигателя J-58 на разных скоростях (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:SR71_J58_Engine_Airflow_Patterns.svg )

– Двигатель J-58 ТРД изменяемого цикла с прямоточным внешним контуром. ТРД в нём заключён в трубу с несколькими комплектами перепускных устройств. Перед двигателем установлен перемещаемый конус. Сдвигая конус, открывая и закрывая створки, можно добиться широких пределов регулировки, и, соответственно, получить скорость полёта до М=3,2...

Александр Александрович насколько возможно подробно рассказал всё, что было известно об американском двигателе. Упомянул особое топливо JP-7, дополнительное топливо TEB, используемое в системе зажигания, показал, как работает сложная система перепускных труб.

– Есть предложение разработать на базе вашего М16-17 аналогичный двигатель, позволяющий поддерживать скорость порядка М=3,2 и выше в течение нескольких часов, – заключил министр.

– Прошу дать месяц на изучение информации и предварительные расчёты, – сразу ответил Бондарюк. – Ничего подобного мы раньше не делали, это намного сложнее обычной прямоточки.

– Хорошо, – согласился Дементьев. – Изучайте.

После месяца ожесточённых споров и предварительных прикидок Бондарюк и Зубец пришли к выводу, что сделать такой двигатель сложно, но можно. Начали с изготовления моделей и их продувки в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ, чтобы понять, как должен работать конус и система перепуска воздуха. Работа явно предстояла сложная и долгая.

В то же время Бартини понимал, что из Ф-57 можно выжать больше. Второй опытный самолёт построили уже не из нержавеющей стали, а полностью из титановых сплавов. Машина получила название «Золотая птица», но отнюдь не за цвет. Официально её строили для испытания нового теплозащитного покрытия на основе кварцевой керамики. Бартини понимал, что самолёт может летать ещё выше и ещё быстрее. Передние кромки крыльев и обрамление фонаря кабины выполнили из тугоплавких материалов и применили в конструкции спиртовое охлаждение. Перед полётом в самолёт заливали 225 литров спиртоводяной смеси, именуемой «шило», из-за чего машина Бартини пользовалась неизменной любовью и уважением технического состава, не меньше, чем Ту-22 и, впоследствии, МиГ-25. Когда в составе смеси начали использовать спирт двойного одорирования, с серной «отдушкой», для многих тихих алкоголиков это стало тяжелейшим ударом судьбы. Пришлось подшиваться или делать кодирование.