Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– Высота 35 500, скорость М=3,2, растёт...

Через несколько минут после Глушко приехал Королёв. Едва он вошёл, из динамика послышалось:

– Скорость М=3,3, высота 36 тысяч, начинаю выполнять «горку». Включаю ЖРД... Ох, бля... Есть зажигание! Перегрузка... растёт... 2G, 3G... ТРД выключаю. Перегрузка 4G, расчётная, высота 45 тысяч, скорость М=4, сильная вибрация, расход топлива в пределах нормы.

Все замерли. Бартини, обычно спокойный, сжал кулаки так, что побелели пальцы. Наступила плотная тишина, нарушаемая только звуками дыхания и докладами по радио:

– Скорость М=5, высота 50 тысяч, продолжаю набор. Трясёт, однако...

Целью эксперимента был управляемый полёт с гиперзвуковой скоростью в мезосфере, где из-за разрежённого воздуха не могут летать обычные самолёты.

– Скорость М=5,5, высота 55 тысяч... Перегрузка 4G... Двигатель работает устойчиво. Тряска поменьше стала...

Горяйнов скосил глаза, посмотрел налево – далеко внизу сплошным белым полем расстилался Ямал. На отчётливо скругляющемся горизонте, почти сливаясь с заледеневшим Карским морем, едва виднелась Новая Земля.

– Скорость М=6, высота 60 тысяч... Продолжаю разгоняться.

Ракетный двигатель жрал жидкие метан и кислород с невероятной быстротой. Бак, подвешенный под фюзеляжем Ф-57, стремительно пустел. Самолёт становился легче, и разгонялся быстрее.

– Скорость М=7, высота семьдесят... отсечка ЖРД. Уф-ф... гора с плеч... Сбрасываю бак.

Перегрузка исчезла, тело, только что налившееся тяжестью, внезапно показалось совсем лёгким. Невесомости здесь не было, но самолёт летел по длинной параболе, и привычная земная тяжесть ненадолго отступила.

Николай Иосифович нажал кнопку сброса бака. Коротким ударом, единой слитной очередью отработали пироболты. Торчащий впереди из-под носа самолёта бак провалился вниз и исчез.

– Есть сброс бака, продолжаю набирать высоту по инерции.

Разогнавшийся самолёт поднялся до высоты 75 километров, затем слегка опустил нос. Атмосфера здесь была совсем разрежённой, рули практически не действовали. Горяйнов короткими нажатиями кнопки активировал двигатели ориентации, проверяя их эффективность. Самолёт реагировал неохотно, вяло. Скорость немного замедлилась, потом, по мере снижения, снова увеличилась.

– Скорость М=7, высота 65 тысяч, уменьшается.

Ф-57 нёсся, постепенно снижаясь, над снежными просторами Якутии. По мере снижения сильно разогнавшийся самолёт разогревался, тормозясь о воздух. Это был самый опасный момент полёта – испытание теплозащиты, пока ещё не в полностью реальных условиях, но приближенных к реальным.

– Растёт температура, вижу свечение за стёклами кабины, – доложил Горяйнов.

На подходе к побережью Охотского моря он снизился до 25 тысяч, скорость упала до М=3,5. Это был второй опасный момент – нужно было снова завести реактивные двигатели. Теперь, в более плотных слоях атмосферы, скорость быстро падала. Николай Иосифович приподнял нос самолёта, не давая ему сильно снижаться. Скорость уменьшилась ниже скорости звука, и тогда он, немного опустив нос, нажал кнопку пиростартера. Из мотогондолы вырвалось чёрное дымное облако, моментально развеянное набегающим потоком воздуха. Двигатели набрали обороты, Горяйнов чуть подождал, и включил зажигание. Самолёт прыгнул вперёд, лётчик убрал газ. Теперь можно было идти на посадку.

– Запуск прошёл нормально. Двигатели работают устойчиво, остаток топлива пять тонн, иду на аэродром.

Ф-57 совершил посадку на аэродроме Ленино, на западном побережье Камчатки. Гиперзвуковой полёт завершился успешно.

В Москве растроганный до глубины души Бартини принимал искренние поздравления коллег. Сергей Павлович Королёв, заключив его в свои медвежьи объятия, сказал:

– Поздравляю, учитель... Лихо вы меня обставили.

До полёта Гагарина оставалось ещё 4 месяца. Бартини улыбнулся:

– Не для того мы работаем, Сергей Палыч, чтобы мериться, кто первый. Да и взлетел Горяйнов всего на 75 километров. У вас ещё всё впереди.

– Речь! Речь, Роберт Людвигович! – потребовал Челомей.

– Не мастер я речи произносить, – смущённо ответил Бартини. – Ну, хорошо. Скажу коротко.

Когда я в 22-м году уезжал из Италии в СССР, я поклялся всей своей жизнью содействовать тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных. Прошу всех присутствующих засвидетельствовать – я своё слово сдержал, – закончил он под аплодисменты собравшихся.

Рекорд был официально зарегистрирован комиссаром FAI. О полёте сообщили по телевидению и в газетах, опубликовали даже фотографию самолёта. Читатели и телезрители воспринимали подобные события как само собой разумеющееся подтверждение возможностей советской науки, талантов наших инженеров и конструкторов.

Американские газеты, рассказывая об успехах советского самолётостроения, отмечали, что гиперзвуковой самолёт X-15 пока аналогичных успехов не добился.

(Основные рекордные полёты X-15 состоялись в 1962 году, была достигнута скорость 7274 км/ч и высота 107 км, но это достижение не было официально зарегистрировано. )

Также Ф-57 несколько неожиданно поучаствовал в киносьёмках. Самолёт сыграл роль опытного аппарата «Циклон» в вышедшем в 1961 году фильме «Барьер неизвестности». Фильм сняли в соответствии с новыми идеологическими установками – на цветную плёнку для широкоэкранного показа, со спецэффектами, снимавшимися на моделях и «макетных физических процессах», благодаря чему он вышел достаточно интересным.

(В реальной истории фильм был снят на монохромную плёнку и получился довольно убогим. На сегодняшний момент представляет сугубо исторический интерес, т. к. в фильме «засветилось» довольно много различной авиатехники, в том числе – редкой, такой, как вертолёт Ка-18 и истребитель Як-25П)

Самолёт Ф-57 №2 в январе-марте 1961 года совершил ещё несколько гиперзвуковых полётов. Максимальная достигнутая высота составила 85 километров, скорость М=7,5. Впрочем, установление рекордов самоцелью не было.

Как и ожидал Глушко, аэрокосмическая система оказалась удобным средством испытания двигателей, и последующие полёты проводились в основном в интересах Главкосмоса и ОКБ-456. В этих полётах была отработана система дросселирования тяги двигателя, позволявшая управлять тягой в достаточно широких пределах. Это было необходимо для разработки будущего лунного посадочного корабля.

Также во время полётов Ф-57 отрабатывались опытные образцы кислород-водородного двигателя, создаваемого под руководством Глушко в ОКБ-456, но эта работа ещё была далека от завершения.

В феврале 1961 года первый опытный самолёт А-57 выкатили из сборочного цеха и перевезли на испытательный аэродром ЛИИ в Жуковском. С начала марта самолёт начал выполнять пробные рулёжки, затем разгоны с небольшим подлётом. Главной полосы длиной 5250 метров не всегда хватало, выручало лыжное шасси и заснеженные колхозные поля, простиравшиеся на юго-восток ещё на 10 километров.