Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

Подобная работа уже велась в ЦАГИ, но найденная Бартини информация позволила быстрее получить сверхкритические профили т. н. «второго поколения». Роберт Людвигович завёл было разговор с Туполевым о модификации крыльев вновь строящихся и проектируемых самолётов, но Андрей Николаевич велел ему «не лезть не в своё дело».

Однако теперь Бартини, чувствуя за собой поддержку Хрущёва, так просто не отступился. Тем более, что на 21 съезде КПСС его, Микулина и ещё нескольких авиаконструкторов избрали членами ЦК (АИ), и Туполев уже не мог просто так его послать. Он передал информацию заместителю Туполева Дмитрию Сергеевичу Маркову.

Дождавшись, когда Андрей Николаевич уйдёт в отпуск, Марков выделил группу молодых конструкторов и расчётчиков, дал им опытного ведущего конструктора, и к приезду Туполева из отпуска положил ему на стол результаты экспериментальных продувок, расчёты, сравнительные таблицы, и готовые чертежи крыла для А-200 со сверхкритическим профилем и новыми кессонными баками, вместо вкладных, использовавшихся на Ту-114.

Туполев сначала был взбешён, долго и мерзко ругался матом, но потом, вчитавшись в таблицу, остыл, сумел понять и оценить преимущества, и распорядился сделать для А-200 новые консоли крыла по чертежам «этих молокососов»(АИ).

Самолёт по своим основным характеристикам примерно соответствовал «Боинг-707-320» 1959 года, но был несколько крупнее, и потому немного превзошёл американского конкурента по вместимости и дальности, за счёт нового крыла большего размаха со сверхкритическим профилем и баками большей вместимости. С полной пассажирской загрузкой 210 человек при одноклассной компоновке салона А-200 мог покрыть 10 тысяч километров, а при двухклассной компоновке он брал 160 пассажиров на дальность 11 тысяч.

Планер и двигатели по отдельности уже были испытаны и отработаны, что позволяло надеяться на достаточно быстрое завершение испытаний. Заказы от «Аэрофлота» и «Эр Франс» уже были – сказалось некоторое ухудшение отношений Франции и США в начале 60-х после прихода к власти де Голля. К тому же в авиационной промышленности Франции была ощутимая доля государственного капитала.

А-200 совершил первый полёт в сентябре 1960 года. С октября начались испытания, сначала лётно-конструкторские, которые самолёт прошёл относительно быстро, хотя и не без замечаний и доработок, а затем, с февраля 1961 года – государственные. Впереди были ещё совместные эксплуатационные испытания экипажами «Аэрофлота» и «Эр Франс» (АИ).

Вторым самолётом Туполева, который успели облетать, стал среднемагистральный Ту-164, в основном – за счёт использования готовой оснастки для изготовления фюзеляжа, диаметр которого совпадал с диаметром фюзеляжа Ту-104 (АИ, см. гл. 05-09). Вариант с двумя двигателями Д-20П полетел даже раньше А-200 – в августе 1960 года, а в ноябре взлетел четырёхмоторный вариант с немецкими двигателями Pirna-020. Двигатель производства ГДР ещё нуждался в доводке, зато советский Д-20П уже выпускался серийно. Однако сам авиалайнер, спроектированный почти полностью заново, требовал множества доработок. Недостатки, выявляемые в ходе испытаний, устранялись достаточно оперативно, но на новом самолёте их всегда вылезало больше, чем ожидалось.

Самолёты Ту-154, Ту-184 и А-214 ещё разрабатывались в ОКБ, их постройку предполагалось начать позднее. Николай Дмитриевич Кузнецов к концу 1960 года выдал опытную партию бесфорсажных двигателей НК-6П, с января 1961-го они испытывались в воздухе на нескольких самолётах – «летающих лабораториях» (АИ).

Несколько лучше шла разработка новых лайнеров у Ильюшина. Сергей Владимирович сделал ставку на максимальную унификацию всех четырёх основных проектов. Новые лайнеры Ильюшина Ил-62, Ил-74 и Ил-82 имели одинаковый диаметр фюзеляжа, что позволяло сэкономить на оснастке, и вписывалось в концепцию совместного концерна «Airbus» (АИ, см.гл. 04-06). Более крупный А-270 имел фюзеляж большего диаметра, но он должен был стать первым самолётом новой ильюшинской линейки широкофюзеляжных лайнеров.

Опытный образец 4-хмоторного Ил-62 взлетел в декабре 1960 года (АИ, в реальной истории 2 января 1963 г). Стороны понимали, что испытывать самолёт нужно быстро, поэтому к испытаниям были построены сразу 4 опытных машины. В обозначениях «Airbus» самолёт получил индекс А-180. По требованию французской стороны 4 двигателя НК-8 на нём располагались под крылом, для удобства обслуживания (АИ).

(Таким же образом, на 4-х прототипах сразу, испытывали А-300. Ил-62 в реальной истории испытывали 4 года, и пустили в производство только в 1967-м. А-300 в реале впервые взлетел 28 октября 1972 года, а в мае 1974 г уже начались поставки серийных самолётов покупателям).

Французские заказчики требовали прежде всего закрыть дальние трансатлантические и ближние европейские маршруты, поэтому вторым ильюшинским лайнером нового поколения, поднятым в воздух, стал ближнемагистральный Ил-82, или А-120, в обозначениях «Airbus». 120-местный лайнер с двумя НК-8 под крылом совершил первый полёт в марте 1961 года. Параллельно с доводкой первого прототипа строились ещё три самолёта для ускорения испытаний (АИ).

Лайнеры Ил-74 и А-270 ещё разрабатывались. Первый полёт А-270 ожидался в конце 1961 или в начале 1962 года, при условии готовности двигателей конструкции Кузнецова. Необычная для советской авиации аэродинамическая схема Ил-74 требовала больше времени на отработку, поэтому с ним ясности пока ещё не было (АИ).

Пока «Эр Франс», после проведённых доработок, закупила ещё несколько авиалайнеров Ту-114, а французские ВВС неожиданно проявили интерес к приобретению Ту-115 в варианте заправщика, что предсказуемо вызвало истерику американцев, у которых обломились поставки во Францию заправщиков КС-135. Контракт был подписан в июне 1961 года (АИ).

На местных линиях, в дополнение к ветерану Ан-2, с весны 1960 г начали использовать четырёхместные самолёты L-200 «Морава» (реальная история) и вертолёты HC-3 производства Чехословакии, и 8-местный АН-14, запущенный в серию в обход требований военных прямым указанием Хрущёва (АИ, см. гл. 05-09)

Также на местные линии были переведены Ил-14, прошедшие ремоторизацию. Их поршневые двигатели заменялись на ТВД. С новыми двигателями эти очень удачные самолёты летали ещё не один десяток лет (АИ). Многочисленные Ил-12 и Ли-2 до наращивания серийного производства турбовинтовых двигателей продолжали пока летать с поршневыми моторами.

Роберт Людвигович Бартини продолжал испытания своего самолета Ф-57 – аналога будущей первой ступени аэрокосмической системы А-57.

Самолет впервые взлетел 5 мая 1960 года (АИ). Как рассказывали очевидцы, в тот день Бартини плакал от счастья. Одному из стоявших рядом инженеров он сказал: