Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

На базе лёгкого вертолёта Ка-18 с поршневым двигателем был построен турбовинтовой вариант Ка-19 (АИ) с чешским двигателем Walter M-601. В течение 1960-61 гг он проходил испытания, и летом 1961 года было принято решение о его серийном производстве. Вертолёт пустили в серию на заводе № 99 в Улан-Удэ, где до этого уже собирали Ка-18. Увеличенная мощность двигателя новой машины заставила немного увеличить габариты, ёмкость топливных баков, и количество пассажиров – с трёх до пяти. Вертолёт также получил новый, слегка заострённый нос с блистерами для лучшего обзора вперёд-вниз при посадке, примерно как у американских вертолётов UH-1 или OH-58 (АИ).

Основной разработкой Николая Ильича в этот период был вертолёт противолодочный Ка-25. Впрочем, он, скорее, походил на более поздний Ка-27. Инициатором пересмотра первоначального проекта стал военно-морской министр адмирал Кузнецов.

Получив допуск к присланной информации, адмирал активно взялся изучать всё, что касалось флота. Анализируя доступную информацию по Ка-25, он отметил недостаточную мощность двигателей вертолёта, что привело «в той истории» к его недоразмеренности и ограничениям по боевому применению. Изучая ситуацию дальше, Николай Герасимович обратил внимание, что двигатели ГТД-3 конструкции Глушенкова оказались не только слабоваты для Ка-25, но и запоздали по времени разработки. Он изучил по «электронной энциклопедии» дальнейшие работы Камова. Среди них внимание министра привлёк Ка-27, несколько более крупный и оснащённый более мощными двигателями ТВ3-117.

Этого двигателя ещё не существовало, но Климов и Изотов работали над его предшественником – ТВ2-117, он же ВК-4, и из «документов 2012» было ясно, что двигатель у них получится. Кузнецов вызвал к себе Камова, выслушал отчёт конструктора по текущей работе, а затем предложил:

– Николай Ильич, я вот тут подумал... А что, если вам ваш Ка-25 сделать чуть покрупнее, с расчётом на климовские двигатели ВК-4? А затем их можно будет заменить на следующую, более мощную модель, я слышал, Изотов с Климовым её уже обсуждали, как модернизацию ВК-4? А глушенковскому двигателю тоже применение найдётся.

– Так ведь этих двигателей тоже ещё нет, товарищ министр? – ответил Камов.

– Да, но, полагаю, у Климова двигатель будет готов раньше, чем у Глушенкова. И у климовского мотора есть резервы для увеличения мощности. Вашему вертолёту предстоит летать над морем, на большие расстояния, с довольно тяжёлыми торпедами и гидроакустической аппаратурой, – пояснил свою мысль Кузнецов. – У нас сейчас просматривается тенденция к увеличению тоннажа эсминцев, которые будут основными носителями вашего вертолёта. Полагаю, с размещением на них более крупного вертолёта проблем не будет. Дам судостроителям поручение рассмотреть вопрос и прислать вам результаты.

– Хорошо, – согласился Камов. – А мы тогда проработаем вариант немного большей размерности, с климовскими моторами.

Николай Ильич нервничал, опасаясь провалить сроки, но ГТД-3 потребовал в итоге большей доводки, чем двигатель Климова. Когда же в ОКБ получили первые образцы двигателя ВК-4, стало ясно, что с ними вертолёт обладает существенно лучшими характеристиками. Для полного счастья мощность следовало бы поднять ещё – до 2000 л.с. на каждый двигатель. Владимир Яковлевич, выслушав Камова, обещал помочь.

Создаваемый Камовым и Братухиным конвертоплан впервые поднялся в воздух 18 декабря 1959 года (АИ), но далеко не улетел. Во время подъёма «на привязи» обнаружились сильные вибрации (АИ, см.гл. 05-09). После доработки, в феврале 1960 г опытный конвертоплан совершил второй подлёт, закончившийся аварией. Из-за тряски, которую так и не удалось полностью устранить, разрушилась одна из лопастей правого ротора. Аппарат упал и получил настолько сильные повреждения, что его решено было списать (АИ).

Огорчённый Камов предложил Братухину проводить эксперименты на более простом и дешёвом прототипе. К лету 1960 года был собран упрощённый прототип конвертоплана. Его фюзеляж представлял собой простую пространственную ферму, к которой приделали хвост, крыло, двигатели АИ-24 и несколько удлинённый центроплан от Антоновского Ан-24. Двигатели и консоли крыла были сделаны поворотными, а пропеллеры увеличенного диаметра разработали заново. Эта машина поднялась в воздух в июле 1960-го года. Летать она начала не сразу. Очень долго возились, устраняя вибрации. Летом 1961 года конвертоплан ещё толком летать не начал (АИ).

Игорь Александрович Эрлих параллельно с запуском в серию своего «летающего вагона» Эр-1, сделанного на базе Як-24, готовил прототип меньшего по размерам, но сходного по компоновке вертолёта Эр-2. Он был предназначен для эксплуатации на вертолётоносцах в качестве десантного.

Если ЭР-1 представлял собой несколько расширенную и укороченную, за счёт установки двигателей наверху герметичного фюзеляжа-монокока версию Як-24П (http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/vertolet-yak-24/attachment/otvaga2004_yak24_yak24p02/ изображён исходный вариант с 4х1250 л.с. ГТД, на Эр-1 используются 2хНК-4В или АИ-20В), то Эр-2 больше походил на Боинг-Вертол CH-46 «Sea Knight», тем более, что и назначение у него было такое же. Рассчитанный на эксплуатацию с трофейных британских авианосцев, с их небольшими самолётоподъёмниками, Эр-2 в длину был всего 13 метров, и оснащался двумя двигателями ВК-4. Зато вертолёт был оснащён длинной штангой дозаправки и мог заправляться в воздухе от любого самолёта, оснащённого универсальным заправочным агрегатом УПАЗ, лишь бы заправщик мог лететь с доступной вертолёту скоростью. Эр-2 впервые поднялся в воздух в марте 1961 года (АИ)

С реализацией проектов перспективных авиалайнеров, что представляли в прошлом году на НТС СССР Туполев и Ильюшин, дело шло не так гладко, как ожидалось. Из четырёх проектов туполевских лайнеров успели построить только разрабатывавшийся для совместной эксплуатации с французами А-200, в основном, за счёт использования готовых наработок. По сути, туполевцы взяли серийный Ту-115 – грузовую версию Ту-114 с фюзеляжем увеличенного диаметра (4,5 м), несколько укоротили фюзеляж, облегчив самолёт, и частично перепроектировали крыло под размещение на пилонах четырёх двигателей НК-8, которые к этому времени начали выпускать серийно (АИ, см. гл. 05-09).

С крылом для А-200 вышла необычная история. Среди большого массива информации в ИАЦ Бартини обнаружил данные по сверхкритическим аэродинамическим профилям. Проведя расчёты и организовав в ЦАГИ пробные продувки моделей, он убедился, что новый профиль может прибавить при том же расходе топлива от 7 до 15% к дальности для уже существующих самолётов. При этом крыло можно было сделать более толстым, что также увеличивало объём внутренних баков. (https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3369/Сверхкритический)