Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

От первоначального проектного варианта опытный самолёт отличался наличием переднего горизонтального оперения. Оно увеличило аэродинамическое качество самолёта с 6,5 примерно до 8. Шесть двигателей М16-17 располагались по три в двух общих мотогондолах на верхней поверхности плоского планера. Интегральная схема самолёта обеспечивала очень большие внутренние объёмы для топлива. Между мотогондолами располагался отсек полезной нагрузки. В испытательных полётах в него обычно грузили балласт. Самолёт получил нормальное трёхстоечное колёсное шасси, убираемое в герметичные отсеки крыла. Для посадки на снег в дополнение к колёсным тележкам устанавливались широкие лыжи с вырезами для колёс (АИ частично).

За характерную «приплюснутую» внешность среди техперсонала ЛИИ самолёт получил прозвище «камбала».

26 апреля 1961 года А-57 выполнил первый полёт продолжительностью 15 минут, на дозвуковой скорости, без уборки шасси. Его подняли в воздух лётчики-испытатели Николай Иосифович Горяйнов и Анатолий Семёнович Липко. Как потом вспоминали очевидцы из числа сотрудников ОКБ-23:

«Всё произошло как-то обыденно, без какой-либо помпы, торжественности, как бы само собой. Самолёт в очередной раз вырулил на полосу, начал разгон, точно так же, как на прошлой неделе. Мы думали – опять будет небольшой подскок и сразу посадка, как в пятницу. Но «камбала» вдруг задрала нос выше, чем обычно, и ушла в воздух. В первый момент мы даже не поняли, что случилось. А потом... потом все зааплодировали.

Самолёт сделал круг над аэродромом и окрестными полями, и тут же снова приземлился. Он ещё катился по полосе, а за ним уже мчались машины, обычные аэродромные тягачи, заправщики, пожарники... «Камбала» остановилась, открылся герметичный люк, лётчики спустились на покрытый снегом бетон, их тут же подхватили на руки и начали качать. Горяйнова на радостях чуть не уронили... На чёрном ЗиМе подъехали Мясищев и Бартини, все обнимались, радовались. Бартини снял с Горяйнова шлемофон и одел ему на голову свой берет, а шлемофон надел на себя, встал рядом. Так их и сфотографировали для стенгазеты...»

В первых полётах редко происходит что-то важное и неординарное, так было и на этот раз. Освоение новой машины шло постепенно. Бартини очень опасался неудачи, катастрофы. Тем более, что двигатели М16-17 были ещё недостаточно надёжны и нуждались в доводке. Во время испытаний Ф-57 использовались два комплекта двигателей. На одном самолёт летал, другой в это время проходил дефектоскопию. Каждые два-три полёта комплекты меняли. Такую же методику использовали и на А-57. Трудозатраты на регулярную замену и разборку-сборку шести двигателей были большие, но это помогло предотвратить тяжёлое лётное происшествие. В начале мая на одном из рабочих колёс компрессора двигателя обнаружили микротрещину на корневой части лопатки. Двигатель заменили, дефектный отправили в Казань на исследование. По результатам были проведены доработки конструкции двигателя.

На испытаниях Ф-57, проходивших параллельно, двигатели работали в более жёстких условиях, испытывая повышенные вибрации. Были случаи отрыва топливопроводов, возгорания электропроводки, пожары. От катастрофы спасала система сигнализации и пожаротушения, тут же прерывавшая подачу топлива и заполнявшая мотогондолу фреоном.

10 мая А-57 впервые превысил скорость звука. Бартини очень нервничал, но машина вела себя устойчиво, лётчики после полёта докладывали спокойно и уверенно, на телеметрии и самописцах тоже никаких серьёзных неприятностей не выявили, кроме обычных мелких недочётов. Стало ясно, что самолёт «получился», и летать будет. Его освоение продвигалось небольшими шагами, а конструкторы уже носились с новыми идеями, просчитывали разные варианты размещения полезной нагрузки, проектировали «средний в линейке» сверхскоростной разведчик Р-57, писали доклады, составляли планы.

В ходе подготовки к авиасалону в Ле Бурже Хрущёв пригласил Бартини и Микулина, чтобы обсудить состав экспозиции и различные вопросы на перспективу. Прежде всего, он поздравил конструктора с большими успехами:

– Поздравляю вас, Роберт Людвигович! Наконец-то обе ваши красавицы – и маленькая, и большая – поднялись в воздух и обе научились летать быстро. Очень рад за вас, правда. Искренне рад, – он долго тряс руку Бартини, растроганного таким вниманием; впервые на его долю выпало признание на столь высоком государственном уровне.

– Стараюсь, Никита Сергеич, стараюсь, – ответил конструктор.

Хрущёв достал из папки официальный документ, украшенный многими подписями:

– Представили вас, товарищей Мясищева, Цыбина, Чернякова и других ключевых участников разработки на Ленинскую премию. Как-никак, на гиперзвуке у нас раньше никто не летал. Заслужили.

– Спасибо, товарищ Первый секретарь! Доверие постараюсь оправдать.

– Я считаю – уже оправдали, – подытожил Никита Сергеевич. – Теперь расскажите – что дальше?

– Дальше – долгая, кропотливая отладка и доводка всех систем самолёта, продолжение разработки второй, орбитальной ступени, создание прочих вариантов – народно-хозяйственных и военных.

– Так... ну, с военными вариантами мы уже обсуждали, помню, – подтвердил Первый секретарь. – А какое народно-хозяйственное применение может быть у такой машины?

– Сверхзвуковой пассажирский самолёт, Никита Сергеич, – тут же ответил Микулин.

– Гм... А нужен ли он? – с сомнением спросил Хрущёв. – Много ли у нас маршрутов для такого самолёта? Насколько велик пассажиропоток на этих маршрутах. Это же всё считать надо. Самолёт очень большой, дорогой в эксплуатации. Мы же с вами анализировали по присланным данным опыт Ту-144 и «Конкорда». Не окупаются они, хоть тресни.

– Тут, Никита Сергеич, надо действительно очень хорошо считать, но в пользу нашего предложения работает сразу несколько фактов. Товарищ Зубец сделал очень экономичный двигатель. Пусть расчётного удельного расхода 1,12-1,14 килограмма на килограмм-силу в час он пока не достиг, но 1,17 и даже 1,16 уже получены в полёте. Это лучше, чем в «той» истории у «Конкорда» – 1,19, и намного, намного лучше чем у Ту-144 – 1,56, – пояснил Микулин. – Двигатель бесфорсажный, обеспечивает продолжительный сверхзвуковой полёт.

– Но вы же мне, помнится, сами объясняли, что сравнивать эти показатели напрямую, «в лоб» – некорректно, – напомнил Хрущёв.

– Верно, – согласился Микулин. – У А-57 сейчас 6 двигателей, у «Конкорда» в «той» истории было 4, и менее мощные. Но в эксплуатации значение имеет другой показатель – количество граммов топлива на пассажиро-километр. И вот тут надо учитывать, что расчётные данные по дальности А-57 высчитывались, исходя из применения более прожорливых двигателей НК-6, которые обеспечивали сверхзвуковой полёт только на форсаже. А сейчас на самолёте стоят бесфорсажные сверхзвуковые двигатели, с меньшим расходом. При этом А-57 рассчитывался, чтобы достать до Америки и вернуться без посадки. То есть, дальность в один конец у него будет почти вдвое больше, чем у «Конкорда»