Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

«Разворот мнений» в руководстве страны навстречу малой авиации вызвал большой подъём аэроклубного движения. Аэроклубы расцвели в 30-х, после брошенного партией лозунга «Комсомолец – на самолёт!» Благодаря им удалось подготовить большое количество лётчиков, многие из которых впоследствии получили звания Героев Советского Союза. После войны, в период восстановления народного хозяйства, было не до аэроклубов, опытных лётчиков в ВВС хватало и без этого.

«Вторая волна» аэроклубного движения, поднявшаяся в 1960-м (АИ, см. гл. 05-09), была нацелена на мирное использование лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов. Пошли в серийное изготовление на многочисленных малых госпредприятиях двухместные автожиры, используемые в качестве «воздушных мотоциклов», сверхлёгкие одноместные вертолёты, самые разные конструкции на воздушной подушке, моторные парапланы и мотодельтапланы. К концу 1961 года количество выпускаемых промышленностью разнообразных конструкций исчислялось уже десятками (АИ).

Несколько сложнее складывалась судьба так понравившегося Первому секретарю «флипа». По результатам опытной эксплуатации первой установочной серии аппаратов выяснилось, что они требуют тщательного ухода и обслуживания. Любое заедание в трансмиссии одного из четырёх несущих пропеллеров приводило к снижению оборотов и опрокидыванию «флипа». Аппараты оснастили системой спасения, автоматически выстреливавшей в небо парашютный купол. Летать стало безопаснее, но наличие системы спасения и дорогого гироскопического автомата парирования увеличивало стоимость аппарата и мешало его распространению. К тому же Управление гражданской авиации из-за нескольких случаев опрокидывания запретило полёты «флипов» над районами городской застройки, что автоматически ограничивало область их применения сельской местностью и удалёнными районами Сибири и Дальнего Востока. В городах «флипам» было разрешено летать только над водной поверхностью. (АИ)

Однако удачная идея квадрокоптера «пошла в народ», став начальным толчком для разработки множества разных беспилотных радиоуправляемых конструкций, в основном — с мопедными двигателями. Этой идеей заинтересовались и военные, которые рассматривали квадрокоптер как возможную платформу для тактической разведки на поле боя и корректировки артиллерии (АИ). Их использование осложнялось необходимостью разработки простых и дешёвых гироскопов.

Наряду с подобной сверхлёгкой техникой, получили развитие более солидные, «нормальные» лёгкие самолёты. По ним уже давно специализировалось ОКБ-115 Яковлева, поэтому в серию пошли улучшенные варианты Як-12 и Як-18. Ему было поручено разработать небольшой одномоторный пассажирский самолёт вместимостью от 5 до 9 пассажиров. Яковлев выбрал в качестве базы достаточно удачный Як-18. Появление удачного чешского ТВД Walter M-601 позволило строить турбовинтовые варианты лёгких самолётов. На Як-34 поставили чешский двигатель, получив недорогое и удобное «воздушное такси» (Аналог см. http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2004_5/CM-200.htm)

Вторым центром лёгкого авиастроения стало возрождённое в 1960 году ОКБ-31 Александра Сергеевича Москалёва. На первом этапе ОКБ-31 была поручена работа над осовремененными вариантами самолётов По-2 и Ш-8. К работе по амфибии привлекли её автора, Вадима Борисовича Шаврова. Он к этому времени был уже на пенсии, но согласился консультировать группу молодых инженеров, которым поручили «поставить на крыло» не дошедший в своё время до серии самолёт. В ОКБ-31 Шаврову выделили отдельное помещение и собственное направление работ. Вадим Борисович вскоре увлёкся интересной работой, и через несколько месяцев, по предложению Москалёва, официально оформился в ОКБ как заместитель главного конструктора (АИ). При этом он продолжал работать над монографиями «История конструкций самолётов СССР до 1938» и «История конструкций самолётов в СССР, 1938-50».

Параллельно в ОКБ-31 шла работа над собственными конструкциями, но она только началась. Также ОКБ Москалёва занималось доводкой и подготовкой к лётной сертификации многочисленных любительских конструкций. Его специалисты проводили предварительный отбор, оценку, давали рекомендации по доработкам и улучшению, выбирали наиболее перспективные аппараты и помогали любителям готовить их к получению лётного сертификата в Государственном центре сертификации ДОСААФ (АИ).

К процессу создания лёгких самолётов также подключилось ОКБ-49 Георгия Михайловича Бериева. Ему заказали лёгкий двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолёт на 14-15 мест (Бе-30), чтобы заполнить нишу между Ан-2 и более тяжёлыми и вместительными Ан-24. Заодно вспомнили об ещё одной разработке Бериева. В 1947 г была построена летающая лодка Бе-8 на 4-5 пассажиров. В серию она на тот момент не пошла.

В 1961-м в правительстве немного неожиданно, вероятно, под влиянием благоприятного впечатления от успешных испытаний самолёта А-57, обратили внимание на гидроавиацию и самолёты-амфибии.

– Товарищи, у нас в Сибири и на Дальнем Востоке огромные неосвоенные территории, где никакого сообщения, кроме как по воздуху, организовать невозможно, – напомнил Хрущёв на одном из совещаний Президиума ЦК. – Аэродромы там строить нерентабельно. В то же время, в тундре летом полно водоёмов, где могут садиться гидросамолёты, а зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться в тундре прямо на снег. Южнее рельеф не такой плоский, но рек и озёр тоже хватает, зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться на лёд. Таким образом, мы сможем более полно использовать эти территории в интересах народного хозяйства.

Делать это нам так или иначе необходимо. Проект «Плейстоценовый парк» вышел из стадии эксперимента, численность животных растёт, на участках, где в 1959-м году начиналось освоение, уже заметны первые признаки формирования мамонтовой степи. Скоро нам понадобится вывозить из тундры скоропортящуюся товарную продукцию – мясо. И на чём возить будем? Задачу пассажирских перевозок и снабжения населения отдалённых посёлков с нас тоже никто не снимал. Сейчас её выполняют Ан-2 и вертолёты, но турбовинтовой гидросамолёт может делать то же самое быстрее и дешевле.

Я вот тут навёл справки, у нас ОКБ-49 товарища Бериева после отмены проекта П-10 (крылатая ракета, разрабатывавшаяся параллельно П-5 Челомея) загружено недостаточно. Я попросил товарища Бартини мне справочку предоставить. Так вот. ОКБ-49 сейчас занимается доводкой опытного гидросамолёта Бе-10 и испытаниями нового противолодочного Бе-12.

У Георгия Михайловича Бериева, помнится, ещё в 47-м году, был готов самолёт Бе-8, но в серию не пошёл. То есть, опыт разработки гидросамолётов для народного хозяйства у него имеется. Почему бы ему не поручить сделать что-то подобное на современном уровне?