Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

Работу по теме «128» возглавил сначала заместитель Туполева Дмитрий Сергеевич Марков, а с 1959 года, из-за большой загруженности Маркова по Ту-22, проектом «128» занялся Иосиф Фомич Незваль – один из самых способных организаторов, уже занимавшийся ранее несколькими проектами ОКБ-156.

Разработку несколько задержала неготовность ряда бортовых систем. Разрабатывался не только самолёт – в соответствии с принятым комплексным подходом к разработкам одновременно с носителем шла разработка новой бортовой РЛС «Смерч» и всеракурсных ракет К-80 разработки Матуса Рувимовича Бисновата.

В ОКБ-165 Архип Михайлович Люлька руководил модификацией двигателей АЛ-7Ф с целью улучшения их характеристик. Но АЛ-7Ф с самого начала был очень проблемным двигателем, к тому же – одноконтурным. Поэтому первые испытательные полёты начали с обычными гражданскими бесфорсажными двигателями НК-8 (АИ), в то время как Владимир Яковлевич Климов упорно доводил до совершенства свой новый двухконтурный двигатель ВК-13 с охлаждаемыми лопатками. В 1962 году эти двигатели начали устанавливать на Ту-128 (АИ, в реальной истории разработку ВК-13 закрыли в 1960 г).

С 1961 года, после ухода на пенсию руководителя рыбинского ОКБ-36 Владимира Алексеевича Добрынина его дело продолжил Пётр Алексеевич Колесов. Он тоже подключился к разработке двухконтурных ТРД, которые потом планировалось устанавливать на Ту-128 (АИ частично, П.А. Колесов разрабатывал двигатели для Ту-144Д, Т-4, М17, экраноплана КМ и т.д.)

Эскизный проект самолёта утвердили в 1958 году, после чего был начат выпуск рабочих чертежей. В январе 1960 года макетная комиссия утвердила проект, в это время уже шло изготовление деталей планера опытного образца. Его строили в течение первой половины 1960 года, затем, 12 июля самолёт перевезли на ЛИиДБ, где завершили монтаж оборудования и опробовали системы. 23 января 1961 года опытный самолёт Ту-128 был передан на испытания. Первый 30-минутный полёт состоялся 18 марта.

Параллельно шла отработка комплекса вооружения – РЛС «Смерч» и ракеты К-80. Для их отработки сначала использовали опытный бомбардировщик «98», но на его борту не было возможности разместить бригаду специалистов. Тогда РЛС и ракеты установили на «летающую лабораторию» Ту-104ЛК. Причём «советский мирный трактор», то есть лайнер, использовался не только для доводки РЛС – с Ту-104 осуществлялись пуски ракет по беспилотным мишеням – бомбардировщикам Ил-28 (реальная история http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu128.html).

9 июля 1961 г самолёт Ту-128 участвовал в традиционном авиапараде в Тушино. В этот раз потроллить НАТОвских «шпиёнов» предложил начальник ГРУ Пётр Иванович Ивашутин. Зная, что назначение Ту-128 в «той» истории вычислили по подвешенным к нему макетам ракет, он предложил на параде подвесить к самолёту бомбы (АИ). Диктор, объявляя пролёт очередного самолёта, назвал его «сверхзвуковым и многоцелевым». Внушительные габариты и бомбы под крыльями ввели многочисленных военных атташе и прочую шпионскую шушеру в заблуждение – ещё лет 10 после этого в справочниках Jane Ту-128 фигурировал как фронтовой бомбардировщик. Троллить решили по полной программе – под конец парада над зрителями пролетел опытный Ту-104ЛК, под крыло которого подвесили на временных пилонах сразу 8 ракет, и представили его как «перспективный тяжёлый барражирующий перехватчик Ту-108» (АИ).

Самолёт был очень нужен, поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, уже в конце 1959 года параллельно изготавливались комплекты деталей для сборки на Воронежском авиазаводе № 64. Первый серийный самолёт из 4-х машин установочной серии собрали одновременно с опытным образцом в начале 1961 года. Первые рулёжки на этой машине начали в конце апреля, а 13 мая 1961 г серийный Ту-128 совершил первый полёт. 10 июня его перегнали в ЛИИ, где самолёт принимал участие в испытаниях.

По ходу испытаний опытный и серийные самолёты постоянно дорабатывали. Устранение дефектов затягивало заводские испытания, которые продолжались до конца 1961 года. Тем временем завод № 64 продолжал выпускать серийные Ту-128, также использовавшиеся для испытаний. 16 августа 1961 г. совершил полёт первый самолёт 2-й серии, принявший участие в испытаниях в Жуковском. Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве.

(Темпы строительства были не особо впечатляющие: 13 марта 1962 г. – второй самолет 2-й серии, 10 августа – первая машина 3-й серии, в мае 1963 г. – первая машина 4-й серии, в октябре – второй самолёт 3-й серии.)

Много внимания уделялось возможности взаимодействия перехватчика с информационной системой ПВО «Воздух-1». Самолёт оборудовали приёмопередающими устройствами для обмена информацией по информационной сети «Электрон». При этом мощная бортовая РЛС сама имела неплохие возможности по обнаружению целей – её дальность составляла 100 км, а захват целей был возможен на дистанции в 70 км, что открывало немалые возможности для дальнейшего развития комплекса путём введения более дальнобойных ракет. В ходе испытаний отрабатывали также прямое взаимодействие с самолётами ДРЛО и управления Ту-126, в ходе которых испытывали систему автоматического наведения перехватчиков на цели. Ту-126 обнаруживал «самолёты условного противника», и наводил на них перехватчики в автоматическом режиме, при помощи бортовой системы «Воздух-1П». Вся информация одновременно отображалась средствами системы «Воздух-1» на центральном КП ПВО страны (АИ, см. гл. 05-10).

Государственные испытания Ту-128 были назначены на весну 1962 года.

В конце 1960 года министерство авиапромышленности предложило нескольким конструкторским бюро на конкурсной основе разработать технические предложения по перспективному бомбардировщику-ракетоносцу для дальней и морской авиации. Основной задачей этого самолёта было поражение вне зоны досягаемости корабельных средств ПВО ударных авианосцев США, находящихся в составе авианосных ударных соединений (АУС) и авианосных ударных групп (АУГ) и вооруженных палубными истребителями-перехватчиками F-4B «Phantom II», ЗУР «Talos» и «Tartar». Также в США обсуждалась программа разработки палубного самолёта третьего поколения F-111В (о самолёте F-14 на тот момент речи ещё не шло, программа F-111B была принята в октябре 1961 г). Перспективный ракетоносец должен был также иметь возможность поражать цели в пределах среднего радиуса действия на европейском театре военных действий, и действовать по городам США в зоне досягаемости, а также вести разведку.

В конце 50-х разработкой ударных самолётов занималось, в основном, ОКБ Туполева, где шла работа над проектом сверхзвукового бомбардировщика, обозначавшегося внутренним шифром «135». Самолёт должен был иметь взлётную массу 175 – 205 тонн, скорость полёта 2650 – 3000 км/ч и дальность от 8000 км на крейсерской сверхзвуковой скорости 2650 км/ч до 10000 км на дозвуковой скорости. Самолёт «135» был функциональным аналогом американского опытного бомбардировщика XB-70 «Валькирия» (https://coollib.com/i/52/373652/img_4.jpg Здесь и далее даны ссылки на рисунки из книги Ильдара Бедретдинова «Ударно-разведывательный самолет Т-4»).