Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

Сергей Константинович Туманский предложил для Т-4 свой двигатель Р-15БФ-300 – модификацию Р-15Б-300, который предполагалось установить на самолетах МиГ-25. Проект Сухого выглядел наиболее близким к требованиям условий конкурса, но окончательного решения в июле 1961 года принимать не стали, итоговое решение по предложенным проектам предполагалось принять на следующем заседании НТС.

Туполев понял, что проект самолета «135» будет снят, как не соответствующий условиям, поэтому он распорядился подготовить под условия конкурса эскизный проект самолета «125», разрабатываемого для замены в перспективе бомбардировщика Ту-22. Он имел несколько иные ТТХ: крейсерскую скорость полёта до 2500 км/ч и дальность – 4800 – 6900 км.

Проект туполевского «125» представлял собой однорежимную машину, выполненную по схеме «утка» с двумя двигателями НК-6, расположенными под крылом. (https://coollib.com/i/52/373652/img_19.jpg) При разработке изделия «125» планировалось широкое применение титановых сплавов наряду с дюралевыми, а также применение новейшего радиоэлектронного оборудования. На базе этой машины разрабатывалось множество модификаций с различными вариантами применения. Однако ОКБ-156 попало в жёсткий цейтнот – двух месяцев на переработку изделия «125» под условия конкурса, т.е. увеличение скорости до 3000 км/ч с сохранением данных ТТЗ по дальности, было явно мало. К тому же было уже ясно, что двигателей НК-6 в исходном, форсажном варианте, вероятнее всего, не будет, а тяги двух М16-17 для достижения тяжёлым самолётом заданной скорости было недостаточно.

Второй НТС по проблеме перспективного самолёта для Дальней авиации состоялся в сентябре 1961 г. Представленный Туполевым проект самолета «125» из-за своей недоработанности и несоответствия условиям конкурса не прошёл и был отвергнут, как до того изделие «135». Проект Як-35 ОКБ Яковлева находился на ещё более ранней стадии проработки. Т-4 Сухого ещё в июле определился как главный фаворит гонки. Однако за прошедшую пару месяцев кое-что неожиданно изменилось.

– У нас, товарищи, напоминаю, основной задачей обсуждаемого проекта является борьба с авианосными ударными соединениями, в составе перспективного воздушно-космического разведывательно-ударного комплекса, – напомнил маршал Соколовский. – То есть, машина должна будет летать преимущественно над морем. Вторая важнейшая задача – срыв морских перевозок вероятного противника, действия на его трансатлантических и тихоокеанских коммуникациях. При этом у нас имеются проблемы с обеспечением передового базирования стратегической авиации. В связи с этим группа товарищей выдвинула другую концепцию решения данной задачи. Предлагаю всем с ней ознакомиться.

В «группу товарищей», упомянутую Соколовским, вошли Роберт Людвигович Бартини, главный конструктор ОКБ-49 (ЦКБ МС, позднее – ТАНТК) Георгий Михайлович Бериев, ещё один опытный конструктор гидросамолётов Игорь Вячеславович Четвериков, и опытнейший пилот морской авиации Николай Иванович Андриевский.

Первым общие положения новой концепции доложил Четвериков:

– Изучая проблему, мы пришли к выводу, что возможным решением проблемы передового базирования, длительного патрулирования над океаном и проецирования силы на удалённые территории может быть использование воздушно-морского ударно-разведывательного комплекса, состоящего из нескольких гидросамолётов различного назначения, дирижаблей и кораблей обслуживания, получающего целеуказания от патрульных самолётов Ту-95РЦ системы «Успех» и спутников создаваемой космической системы морской разведки «Легенда». Такая передвижная авиабаза может как входить в состав соединения кораблей флота, так и действовать самостоятельно.

Советский Союз всегда воспринимался противниками как континентальная держава, не обладающая значительными морскими силами. Использование подобных морских авиационных соединений позволяет выровнять сложившийся дисбаланс сил на море и обеспечить беспрецедентное давление на ВМС вероятных противников в любой точке планеты.

Преимущества сверхзвукового гидросамолёта перед сухопутными машинами стоит искать не только в скоростных качествах, но и в способности выполнять длительный полёт и совершать взлёт и посадку на море при значительном волнении.

Четверикова дополнил Георгий Михайлович Бериев:

– Более того, у нас уже есть практически все необходимые компоненты для создания подобной системы оружия. У нас имеется достаточно многочисленный рыболовный флот, в состав которого в этом году должна поступить уже вторая плавучая китобойная база «Советская Россия» проекта 392. На основе этого проекта можно без особых дополнительных затрат строить корабли обслуживания.

У нас есть танкер проекта 1552 «София», пригодный для снабжения гидросамолётов топливом в море. У нас есть дирижабли, способные осуществлять длительное патрулирование над морем. Построен и проходит испытание новый противолодочный гидросамолёт Бе-12. В ОКБ-49 был разработан эскизный проект сверзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика СД МБР (http://www.airwar.ru/enc/xplane/sdmbr.html). Товарищи Бартини и Мясищев в настоящий момент работают над семейством сверхзвуковых амфибий с общим шифром «57». Успешно испытанный самолёт-аналог Ф-57 может быть использован как истребитель для противовоздушной обороны морского авиационного соединения. Многоцелевой А-57 рассчитан также под функции стратегического бомбардировщика-ракетоносца, но это – машина большая и дорогая, много их вряд ли рационально строить. Для решения задач борьбы с авианосцами противника и срыва его морских перевозок предлагается использовать «промежуточный» по размерам самолёт Е-57 (https://testpilot.ru/russia/bartini/e/57/), а для ведения разведки – его модификацию Р-57. Роберт Людвигович, вам слово.

Бартини развернул свой плакат и повесил на стойку:

– Самолёт Е-57 представляет собой сверхзвуковую амфибию длиной 44 метра, размахом 21,5 метра и взлётной массой 120 тонн. Первоначально планировалось оснастить его двумя перспективными двигателями НК-10 с форсажной тягой по 24 тонны, но, из-за технических сложностей мы переделали проект под установку трёх двигателей М16-17 с форсажной тягой по 17,5 тонны. Это позволило увеличить максимальную скорость до заданных по условиям конкурса 3000 километров в час, при сохранении заданной дальности полёта за счёт более экономичных двигателей. Для улучшения аэродинамического качества и взлётно-посадочных характеристик на самолёт установлено переднее горизонтальное оперение. Основные технические решения уже отработаны при создании самолётов Ф-57 и А-57, поэтому самолёт может быть построен и испытан относительно быстро.