Владимир Левендорский - SWRRF. 20?? (воспоминания из будущего). Кн. 6. Часть 1

Когда ты работал в качестве «контролёра», тебе надо было внимательно следить, когда контролируемая тобой система наткнётся на «стоп-точку» или «красную линию», и тогда тебе надо было быстро подсказать правильное решение или отрубать какой-то сегмент системы или её целиком… Внешне это было похоже на работу былых операторов атомных электростанций, диспетчеров аэропортов и железнодорожных узлов… Только принимаемые решения были намного сложнее и скорость принятия решения требовалась более быстрая…

Но эти самые «точки» и «линии» в твоё дежурство могли и не появиться. Они могли не появиться и в течении недели твоих дежурств, и месяца… И это было хорошо. Значит, система качественно запрограммирована и обучена. Каждая такая «точка» или «линия» – экстремальные ситуации, которые, понятное дело, лучше бы, вообще, не происходили…

Но всё это время ты должен был быть готов к их появлению, должен был максимально внимателен, собран, сконцентрирован. Ты находился в колоссальном напряжении. Стандартное дежурство длилось два с половиной часа: три «захода» в Центр контроля по полчаса с получасовыми перерывами. В этом режиме ты работал пару месяцев, а потом получал двухмесячный «отпуск»…

Когда же ты выступал в роли «настройщика», тоже требовались и терпение, и выдержка. Вначале тебе приходилось «как дитю малому» разжёвывать «элементарные вещи». А когда обучаемая система переходила из детского в подростковый возраст, начинала конструировать свои алгоритмы, создавать свои модели и сценарии, то приходилось бороться с «подростковыми синдромами» безаппеляционности, бескомпромиссности, склонностью упрощать проблемы и их решения… Бороться с этим лучше было тем же способом, что с обычными, человеческими, подростками: в целом, контролировать ситуацию, но «отойти в сторону», пока обучаемая система сама на начнёт вырубаться, зависать, наткнувшись на «стоп-точку» или «красную линию»…

И в любой ситуации ты должен был быть предельно корректен и доброжелателен, потому что, даже, те системы начального интеллектуального уровня, как быстро выяснилось, очень легко перенимали стиль общения. Во все эти системы, их нейроинтерфейсы в качестве основного обучающего «механизма» включались подсистемы «нейронных сетей», моделирующие работы «зеркальных нейронов». Эти системы, как и люди, быстрее схватывали всякие отрицательные качества: агрессивность, грубость, самоуверенность… А надо было выстраивать с ними позитивную систему взаимодействий…

Все эти проблемы стали намного сложнее, когда перешли к созданию по-настоящему автономных систем, которые должны были работать в многофакторных, динамически меняющихся условиях, на непредсказуемо меняющихся сценах действий, с неопределённым кругом объектов, с неопределёнными моделями их поведения, к созданию многоуровневых и многоагентных робототехнических комплексов, в которых каждый робот способен и к индивидуальному выполнению задач, и к групповому взаимодействию с другими роботами, и к взаимодействию «на равных» с людьми… самостоятельно строить процессы сенсомоторной координации в условиях высокой степени неопределенности окружающего мира, адекватно реагируя на его изменения…

Первые попытки создания таких полностью автономных, миварных, систем, которые стали предприниматься ещё с начала двадцатых, ожидаемого эффекта быстро не принесли. Требовались более глубокое обучение и отладка таких систем… Да и ещё оставалось много нерешённых технологических проблем. Компактная, но при этом достаточно мощная «безкремневая электроника» только стала появляться. Были проблемы с защищённостью систем связи, по которым проходил обмен данными между роботами. Источники питания ещё не обеспечивали достаточно длительный срок автономности…

Ко времени, о котором идёт речь, такие вполне надёжные полностью автономные комплексы удалось создать для транспортных систем, систем доставки товаров…

Интеллектуальные системы управления фуры-автопилота, автономного железнодорожного транспортного модуля, транспортных автономных дронов, благодаря конструкторам алгоритмов, построения межсетевого взаимодействия, создания временных локальных сетей между устройствами, позволявших синхронизировать работу друг с другом, легко «договаривались» с автоматизированными погрузочно-разгрузочными комплексами, те, в свою очередь, – с системами дронов и ботов доставки, а те – с домашними системами получения-отгрузки «последнего метра», или с системами загрузки товаров магазинов-автопилотов, систем приёмки товаров и загрузки автоматизированных стеллажей магазинов и торговых комплексов… И, само собой, с системами управления аэропортов, автомобильных и железных дорог, системами управления движения населённых пунктов…

В целом, в «технологически развитых регионах» сложилась глобальная интеллектуальная система управление перемещения товаров и людей, на которую когда-то замахивался МонстрПрограммирования. Только она была не централизованной, контролируемой «одним хозяином», а системой взаимодействия автономных транспортных и вспомогательных комплексов. В этой системе легко просчитывались перемещения на любые мыслимые расстояния, с любым мыслимым числом посредствующих звеньев на любое мыслимую в пределах человеческой жизни (и даже, за её пределами) время…

Успешность быстрого создания автономных транспортных систем во многом определялась тем, что при в их создании широко использовались «наработки военных».

Первыми заказчиками автономных систем, конечно же, были военные. Управляемые и контролируемые операторами боевые дроны и роботы применялись уже давно, ещё с начала двадцатых, хотя и не очень широко из-за своей тогда ещё не очень большой надёжности и относительной дороговизны. Но надёжных автономныхбоевых комплексов долго не удавалось создать.

Прежде всего, из-за тех же проблем с обучаемостью.

С распознаванием образов – целей. Гражданские объекты принимались за военные, а хорошо замаскированные военные – не распознавались.

С причинно-следственными связями. Штурмовой дрон, например, получив задание уничтожит взлётно-посадочный комплекс с самолётами и дронами противника, сопровождаемое предписанием не спутать ВПП с проходящей рядом автострадой, которую предполагалось использовать для развития наступления, уничтожал большую часть дронов противника и превращал в груды щебня взлётно-посадочный комплекс, с которого они взлетали. Но когда сохранившиеся дроны противника садились на находившуюся рядом автостраду вместо уничтоженной ВПП, этот штурмовой дрон переставал их атаковать, потому что это неминуемо привело бы к повреждению автострады… Такой ж штурмовой дрон мог, вдруг, уничтожить «своего» наземного собрата, бота огневой поддержки. Просто потому что тот, выходя на новый огневой рубеж, агрессивно, с точки зрения дрона, развернул своё вооружение и лучом системы обнаружения цели краем зацепил этот дрон. А через мгновение по дрону был нанесён удар. Он удар отражал или от него уворачивался, но, нанеся ответный удар по месту, откуда он был атакован, заодно «мочил» и «свой» наземный бот. Дрон не соображал, что «после этого», не обязательно означает «вследствие этого». Мало что бот опознаётся как «свой», но засветка цели с его стороны была? Была. Может, он «засланные казачок». Лучше «загасить»…