Ричард convertfileonline.com - _2016_02_09_21_40_03_404

Имеет ли плотность населения значение? Ответ на этот важный вопрос попытались найти Питер Гордон и Сэнфорд Икеда в процессе тщательного эмпирического исследования этой темы. Они сопоставили два типа плотности населения. Первый — это «примитивная плотность», которая ассоциируется с увеличением высоты зданий. Авторы исследования отмечают, что сама по себе плотность населения не обеспечивает процесса инноваций, создания новых компаний и экономического развития. «Если бы это было возможно, — пишут они, — то окружные тюрьмы или переполненные болельщиками улицы вокруг стадиона Yankee были бы разнообразными и динамичными в экономическом отношении местами. На самом деле это не так. Тюрьмы не динамичны по очевидным причинам, а улицам вокруг стадионов не свойственно это качество, поскольку у них нет основы для динамичного долгосрочного роста, хотя они могут поддерживать такой бизнес, как продажа бейсболок и хот-догов». Слишком высокая плотность населения может подавлять поток и обмен информацией и идеями, так же как и слишком низкая. Только равновесие между плотностью населения и свободой передвижения пешеходов по городу (а также другими факторами подобного рода) обеспечивает реальные культурные и экономические преимущества.

Второй тип плотности населения Гордон и Икеда называют плотностью Джейн Джекобс. Такая плотность свойственна городам со смешанной, дружественной по отношению к пешеходам средой, которая способствует неформальному общению между людьми, взаимодействию и обмену. По словам авторов исследования, такая плотность максимально увеличивает количество «потенциальных неформальных контактов обычного человека в определенном общественном месте в любой момент времени» [35]. Она не только обеспечивает крайне важное наблюдение за улицей самими жителями ради безопасности («глаза на улицу») и способствует неформальному потоку и обмену знаниями и информацией, но и создает спрос на местные продукты. Все это приводит к формированию разнообразия, причем не только среди населения и этнических групп, но и во вкусах, предпочтениях и потребностях. В этом и состоит суть «плотности Джейн Джекобс», которая связана со смешанным использованием городской среды и экономическими функциями и аутентична и «достаточно уникальна, для того чтобы привлекать людей извне». Однако даже сама Джейн Джекобс говорила: «Плотность населения может стать слишком высокой, если достигнет уровня, при котором она по каким-либо причинам начинает подав­лять разнообразие, вместо того чтобы стимулировать его. Именно это и может произойти, и это самое главное, что необходимо учитывать, анализируя уровень того самого “слишком высоко”». Затем она прибавила: «При отсутствии условий для пешеходов плотность может стать серьезной проблемой» [36].

Креативные пригороды и сельские районы

Напротив, мысль о том, что кластеризация может иметь место только в центральных городских районах такого рода, как Манхэттен, недальновидна и ограниченна. Ни одна из крупнейших городских агломераций Америки (Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Чикаго) не вошла в мой список 30 агломераций с самым высоким индексом креативности. И хотя любая инновационная деятельность требует взаимодействия между людьми, не каждый вид взаимодействия должен иметь место между пешеходами. Кремниевая долина, самое инновационное место на планете, хронически зависит от автомобилей. Представители музыкальной индустрии, переехавшие в Нэшвилл, говорят, что удобство передвижения на автомобиле (на встречу за обедом, на работу в студию или на какое-либо мероприятие) — один из основных факторов привлекательности этого города.

Пригородные модели, основанные на использовании автомобильного транспорта, неизбежно становятся менее эффективными в случае увеличения масштаба, но это не значит, что они не могут работать.

Во многих пригородных районах есть большой фонд креативного класса и человеческого капитала. Доля выпускников колледжей приближается к 50 процентам от общей численности взрослого населения только в некоторых городских агломерациях, таких как Боулдер и Сан-Хосе, Дэнбери и Стэмфорд. Между тем в пригородном районе Бетесда высшее образование есть у более чем восьми из десяти взрослых, а в Принстоне, Хайленд-Парке, Парк-Форесте и Пало-Альто выпускники колледжей составляют три четверти от численности взрослого населения. Примерно две трети взрослых имеют дипломы колледжа в Бирмингеме, пригороде Детройта, а также в пригородных районах: Рестоне, Корал-Гейблсе, Эванстоне и Санта-Монике.

В некоторых из этих пригородных населенных пунктов активно стимулируется развитие креативной экономики. В Ферндейле, расположенном рядом с Детройтом, продвигают местную художественную среду, строят доступное жилье и рекламируют город как дружественный по отношению к геям. В Арлингтоне увеличили плотность населения, построив многофункциональные многоэтажные комплексы рядом с одиннадцатью станциями метро, входящими в систему Metrorail, а также содействуют развитию независимых компаний в старых районах. Это место волнующих контрастов с замечательными кафе, винтажными магазинами одежды и местами, где можно послушать музыку инди рядом со сверкающими офисными башнями и ресторанами. В Белвью, расположенном недалеко от Сиэтла, на протяжении определенного времени уже занимаются вопросами модернизации центральных районов, повышения плотности населения и смешанного использования городской среды. Не так давно в городе приступили к реализации проекта точечной застройки в рамках крупной программы трансформации зоны между Белвью и Редмондом — городского земельного участка площадью около 370 гектаров вдоль заброшенного участка автомагистрали, на котором планируется построить объекты многофункционального назначения, линию скоростного трамвая, новые улицы, парки и свободные зоны.

Несмотря на зависимость пригородов от автомобильного транспорта, наиболее успешны те из них, где обеспечены условия для свободного передвижения пешком по городу. В ходе исследования, проведенного в 2008 году Кристофером Лейнбергером в Институте Брукингса, в 30 крупнейших городских агломерациях США было обнаружено более 150 пригородных районов с удобной для пешеходов средой обитания [37]. Джонатан Левин из Мичиганского университета вместе со своими коллегами провел исследование, по данным которого было установлено, что более одной трети американцев предпочли бы жить в районах, удобных для передвижения пешком. Дома в них стоят дороже, чем в более отдаленных районах с низкой плотностью населения. В 2009 году урбанист Джо Кортрайт организовал исследование CEOs for Cities, в ходе которого были проанализированы данные о продаже 90 тысяч домов в пятнадцати крупных городских агломерациях. В двенадцати из пятнадцати агломераций возможность свободного передвижения пешком по городу обеспечивала надбавку к цене домов в размере сотен тысяч долларов (например, в пригородных зонах округа Колумбия) [38]. Мы с Шарлоттой Мелландер обнаружили, что в городских агломерациях с удобными для пешеходов пригородными зонами больше объем производства, более высокий уровень дохода и человеческого капитала, более высокие цены на жилье, а также больше представителей креативного класса, запатентованных изобретений, высокотехнологичных отраслей и специалистов по высоким технологиям, не говоря уже о более высоком уровне счастья [39].