Ричард convertfileonline.com - _2016_02_09_21_40_03_404

По данным исследования, проведенного PricewaterhouseCoopers в 2001 году, каждый пятый торговый центр либо прекратил свою деятельность либо находился на пути к этому, а после экономического кризиса ситуация только усугубилась [45]. Однако некоторые из них стали местом для реализации целой волны проектов возрождения. В окрестностях Сент-Пола автостоянка вокруг бездействующего торгового центра, построенного на месте мусорной свалки, была превращена в водоем, что привлекло интерес девелоперов к строительству новых таунхаусов в прибрежной полосе. В пригороде Денвера Лейквуде (штат Колорадо) на месте бездействующего торгового центра, расположенного на земельном участке площадью более 40 гектаров, строится комплекс из 22 многоквартирных домов с парками, автобусными маршрутами, ресторанами, магазинами и 1300 домохозяйствами — такого центрального района в Лейквуде еще не было. Восемь из тринадцати региональных торговых центров в районе Денвера планируют провести полную реконструкцию или уже завершили этот процесс.

Возможно, самый крупный проект реконструкции осуществляется в Тайсонс-Корнере (штат Вирджиния), который представляет собой классический пример зависящего от автотранспорта, беспорядочно разрастающегося города-спутника. Расположенный у пересечения трех крупных автомагистралей, этот город может похвастать 2,3 миллиона квадратных метров офисных площадей и более чем 370 тысячами квадратных метров торговых площадей (в том числе одним из крупнейших торговых центров на Восточном побережье). Хотя здесь живет всего 15 500 человек, в рабочие дни численность населения увеличивается до 120 тысяч. Несколько десятилетий назад девелоперы провозгласили Тайсонс-Корнер проектом будущего — одним из сотен новых вытянутых, зависимых от автомобилей городов-спутников, которые должны были сделать старые торговые центры городов устаревшими. Однако, несмотря на все те рабочие места и доходы от налогов, обеспечиваемые городом, в последнее время дела идут не лучшим образом. Постоянные дорожные заторы и отсутствие человеческой энергии привели к тому, что покупатели домов начали отдавать предпочтение другим местам, а некоторые компании, офисы которых были расположены в городе, вернулись в округ Колумбия. Когда руководители метрополитена округа Колумбия объявили о продолжении линии метро до ­аэропорта имени Даллеса, которая должна была пройти через Тайсонс-Корнер, самые жаркие споры разгорелись не вокруг того, нужна ли эта линия, а вокруг того, следует ли прокладывать ее под землей. Это было дорогостоящее решение, но оно позволяло высвободить землю для уплотнительной застройки; и 22 июня 2010 года наблюдательный совет округа Фэрфакс принял комплексный план преобразования города из «беспорядочно разрастающегося пригородного офисного парка» в «круглосуточно действующий городской центр, где люди живут, работают и развлекаются». Реконструкцией Тайсонс-Корнера занимаются его самые крупные девелоперы и землевладельцы. Они стремятся сделать город удобным для пешеходов, создать в нем более интегрированную совокупность объектов смешанного назначения и обеспечить связь с ближайшим крупным городом посредством общественного транспорта. В этом есть доля иронии: типичный американский город-спутник стремится стать местом, отличительными качествами которого будут удобство для пешеходов, экологическое строительство, доступ к общественному транспорту и множество объектов общественной инфраструктуры, таких как парки и велосипедные дорожки, — нечто весьма напоминающее настоящий большой город.

По всей территории США есть множество других возможностей для осуществления изменений. Неиспользуемые поля для игры в гольф можно превратить в парки и заповедники; благоустроить заброшенные площадки автосалонов, создав на их месте новые районы смешанного назначения. По мнению Данхэм-Джонс и Уильямсон, целые коммерческие коридоры «реконструируются таким образом, чтобы скорее интегрировать, а не изолировать объекты различного назначения и превратить пустующий асфальт в городские кварталы». Девелоперы закладывают автостоянки возле станций пригородных поездов и строят над ними высотные и среднеэтажные здания офисного, коммерческого и жилищного назначения; они прокладывают улицы по территории ранее огороженных корпоративных кампусов и строят там рестораны, магазины и зоны общего пользования. Хотя экономический кризис замедлил реализацию большинства амбициозных проектов по реконструкции пригородных районов, это придало импульс общественным инициативам и мерам по восстановлению окружающей среды — элементам благоустройства пригородных районов, играющих не менее важную роль, чем рестораны, кафе и небольшие магазины. Данхэм-Джонс и Уильямсон отмечают, что большинство таких реконструированных пригородов весьма далеки от органичной аутентичности «настоящих городов», однако они способствуют формированию местного сообщества и готовят почву для дальнейшего развития. Реконструкция пригородных зон в сотнях других городских агломераций изменит образ жизни американцев и заложит основу для будущего экономического процветания. Такая перепланировка и новая застройка заброшенных коммерческих объектов станет главной отличительной чертой девелопмента следующего поколения.

Таланты в городах и пригородных районах

Мы давно знаем, что человеческий капитал — основной фактор экономического роста, но в ходе большинства исследований его оценивают либо по странам, либо по городским агломерациям. Но как распределен человеческий капитал в пределах городских агломераций? И как это может повлиять на развитие региона? Городские агломерации существенно отличаются друг от друга по форме и размеру. В некоторых из них есть центральные городские районы с высокой плотностью населения и концентрацией бизнеса — например, в городской агломерации Большого Нью-Йорка в районе Манхэттена наблюдается высокая концентрация бизнеса и значительная концентрация жителей с высокими уровнем дохода и квалификацией, представляющих собой ценный человеческий капитал. Другие городские агломерации, такие как Лос-Анджелес или Атланта, имеют более разросшуюся структуру, а ценный человеческий капитал (жители с высоким уровнем дохода и высокой квалификацией) обитает преимущественно в пригородных районах.

В 2011 году мы с Шарлоттой Мелландер и Кевином Столариком провели исследование, в ходе которого использовали статистические модели для изучения влияния распределения человеческого капитала в пригородных и городских районах городских агломераций на уровень доходов и стоимость жилья в разных регионах. В итоге мы пришли к выводу, что пригороды и города выполняют разные функции, но играют в равной мере важную роль в региональном развитии. Человеческий капитал пригородных районов — это ключевой фактор в городских агломерациях небольшого и среднего размеров, численность населения которых не превышает миллиона человек. В этом есть смысл. В небольших агломерациях легче передвигаться; там меньше дорожных пробок и достаточно места в центральных районах. Квалифицированные специалисты могут жить в отдаленных районах агломерации и в случае необходимости с легкостью добираться до центра.