Эрик Хобсбаум - Эпоха крайностей. Короткий двадцатый век (1914–1991)

Человечество не то что не тревожилось о состоянии природы – казалось, у него были основания для самоуспокоения. Антисанитария девятнадцатого века отступила перед технологиями двадцатого века и экологической сознательностью. Разве простой запрет угольных каминов в Лондоне в 1953 году мгновенно не рассеял густой туман, столь знакомый по романам Чарльза Диккенса, постоянно создававший непроницаемую завесу над городом? Разве несколько лет спустя не вернулся лосось в когда‐то опустевшую Темзу? На смену громадным дымящим заводам, прежде обозначавшим собою “индустрию”, пришли куда более чистые, миниатюрные и тихие фабрики за чертой города. Аэропорт заменил железнодорожную станцию в качестве здания, символизирующего транспорт. По мере того как пустела сельская местность, представители среднего класса, переселяясь в покинутые деревни и усадьбы, чувствовали себя ближе к природе, чем когда‐либо раньше.

Однако нельзя отрицать, что воздействие человеческой деятельности на природу не только в промышленных городах, но и в сельской местности резко усилилось начиная с середины двадцатого века. В большой степени это произошло из‐за многократного увеличения использования ископаемого топлива (каменного угля, нефти, природного газа и т. д.), перспективы истощения которого заботили специалистов уже с середины девятнадцатого века. Новые месторождения находили быстрее, чем использовали. Неудивительно, что общее потребление энергии стремительно выросло (в США оно фактически утроилось с 1950 по 1973 год) (Rostow, 1978, р. 256; Table III, р. 58). Одна из причин, почему “золотая эпоха” стала по‐настоящему золотой, состояла в том, что в 1950–1973 годах цена барреля саудовской нефти в среднем была меньше двух долларов, что делало энергоносители до смешного дешевыми, причем стоимость их постоянно снижалась. По иронии судьбы, лишь после 1973 года, когда картель стран – экспортеров нефти резко ограничил использование автомобильного транспорта, экологи обратили серьезное внимание на последствия бурного роста числа транспортных средств, работающих на бензине, от которых небо больших городов в тех частях света, где использовалось большое количество транспорта, в частности в Америке, заволакивали темные тучи. Основным источником тревоги по понятным причинам являлся смог. Вызывало тревогу также и то, что количество выбросов двуокиси углерода, повышающих температуру атмосферы, в период с 1950 по 1973 год выросло почти втрое, т. е. концентрация этого газа в атмосфере увеличивалась почти на 1 % в год (World Resources, Table 11.1, p. 318; 11.4, p. 319; Smil, 1990, p. 4, Fig. 2). Кривая производства хлорфторуглеродов – соединений, влияющих на озоновый слой, – росла почти вертикально. В конце войны они использовались в очень небольших количествах, однако к 1974 году в атмосферу выбрасывалось более 300 тысяч тонн двуокиси углерода и более 400 тысяч тонн хлорфторуглеродов (World Resources, Table 11.3, p. 319). Естественно, львиная доля этих загрязнений приходилась на богатые западные страны, однако в ходе необычайно грязной индустриализации в СССР выбросы двуокиси углерода были почти такими же, как и в США, причем их количество в 1985 году почти в пять раз превышало уровень 1950 года. (США по этим показателям на душу населения далеко опережали остальные страны.) Только Великобритания в этот период реально снизила количество вредных выбросов, приходящееся на одного жителя (Smil, 1990, Table 1, p. 15).

Поначалу этот поразительно бурный рост экономики казался просто повторением в гигантских масштабах того, что имело место и раньше. Это напоминало распространение на весь мир благополучного состояния Соединенных Штатов образца до 1945 года. До некоторой степени так оно и было. Автомобильная эпоха в Северной Америке наступила уже давно, после Второй мировой войны она пришла и в Европу, а еще позже в более скромных масштабах проникла в социалистический лагерь и в средние классы стран Латинской Америки. Дешевое топливо сделало грузовик и автобус самыми распространенными средствами передвижения большей части населения земного шара. Если считать критерием расцвета западного “общества изобилия” прирост парка частных машин (в Италии, например, он вырос с 469 тысяч в 1938‐м до 15 миллионов в 1975 году (Rostow; 1978, р. 212; UN Statistical Yearbook, 1982, Table 175, p. 960)) – экономическое развитие многих стран третьего мира можно определить по тому, насколько увеличилось там число автотранспорта.

Так что мощный мировой бум во многом был наверстыванием, а в США – продолжением прежних тенденций. Модель массового производства Генри Форда распространилась через океаны в новую автомобильную промышленность, в то время как в самих Соединенных Штатах фордистские принципы поточного производства внедрялись в новые отрасли, от строительства жилья до предприятий быстрого питания (вспомним послевоенный триумф закусочных “Макдональдс”). Товары и услуги, которые раньше могли себе позволить лишь немногие, теперь производились для массового рынка; то же самое происходило и в области туризма – ранее малодоступные путешествия на солнечные южные побережья стали массовыми. До войны в Центральную Америку и на острова Карибского моря ездило отдыхать не более 150 тысяч жителей США, однако с 1950 по 1970 год их число увеличилось с 300 тысяч до 7 миллионов (US Historical Statistics I, p. 403). В Европе эти цифры были еще более впечатляющими, что неудивительно. Испания, массовый туризм в которой фактически не развивался до конца 1950‐х годов, к концу 1980‐х принимала более 54 миллионов иностранцев в год, лишь немногим уступая Италии, принимавшей 55 миллионов туристов (Stat. Jahrbuch, p. 262). То, что некогда считалось роскошью, теперь стало привычным стандартом в странах с высоким уровнем жизни: холодильник, посудомоечная машина, телефон. К 1971 году в мире было более 270 миллионов телефонов, главным образом в Северной Америке и Западной Европе, и скорость их распространения росла. За последующее десятилетие их число увеличилось почти вдвое. В странах с развитой экономикой на каждых двух жителей приходилось более одного телефона (UN World Situation, 1985, Table 19, p. 63). Одним словом, теперь среднестатистический житель этих стран мог позволить себе такой уровень жизни, какой во времена их отцов был доступен лишь очень состоятельным людям, если не считать того, что прислугу заменила механизация.

Но что более всего поражает в этот период – это то, до какой степени экономический подъем был обусловлен технической революцией. Стало возможным массовое производство не только усовершенствованной продукции старого образца, но и ранее неизвестных товаров, включая те, которые до войны нельзя было и вообразить. Некоторые революционные изобретения, например синтетические материалы (нейлон, пенопласт и полиэтилен), были созданы в период между Первой и Второй мировыми войнами, и тогда же началось их коммерческое производство. Другие, такие как телевидение и магнитофон, в то время находились еще в стадии эксперимента. Война с ее потребностями в высоких технологиях подготовила ряд революционных процессов, в дальнейшем нашедших мирное применение. Более других в этой области преуспели англичане (почин которых подхватили американцы), а не известные своей склонностью к изобретательству немцы. Именно они начали разрабатывать радар, воздушно-реактивный двигатель и различные идеи и технологии, подготовившие почву для развития послевоенной электроники и информационной техники. Без них транзистор (изобретенный в 1947 году) и первые цифровые вычислительные машины (1946) появились бы значительно позже. Вероятно, к лучшему, что ядерная энергия, впервые примененная во время войны в целях разрушения, почти не употреблялась в гражданской экономике, за исключением незначительного (пока) использования в качестве источника электроэнергии (около 5 % в 1975 году). Ее применение невелико до сих пор. Вопрос о том, что лежало в основе всех этих новшеств (среди которых разработанные в 1950‐е годы микросхемы, лазеры, появившиеся в 1960‐е годы, или побочные продукты космического ракетостроения) – научные достижения межвоенного или послевоенного времени, межвоенные открытия в области техники или даже коммерции или же колоссальный рывок вперед после 1945 года, – не столь важен для наших задач. Но вот что имеет значение: производство в “золотую эпоху” в значительно большей степени, чем в любой предыдущий период, базировалось на самых передовых и зачастую секретных научных исследованиях, которые теперь в течение нескольких лет нашли практическое применение. Промышленность и даже сельское хозяйство впервые вышли далеко за рамки технологий девятнадцатого века (см. главу 18).