Сергей Григорьев - Паровоз

В начале сборки на доске проводится прямая черта, которая будет линией цилиндров; точно так начинается и сборка машины настоящего паровоза, только там по меткам, сделанным на раме паровоза, линия цилиндров намечается чаще всего натянутой нитью. Затем вам надо установить на место разрез цилиндра так, чтобы линия, проведенная на доске, пришлась на его оси. Затем вставляют на место поршень с присоединенным к его штоку на шарнире шатуном, а последний надевают отверстием на вклеенный наглухо в колесо палец. Поршень в цилиндре ставится на переднюю мертвую точку; растянув кривошип и шатун, ищут на линии цилиндра место для оси колеса, на котором его и закрепляют винтом. Колесо, конечно, должно свободно вращаться на винте. Затем на палец кривошипа утверждают прочно тремя винтиками кулиссный контр-кривошипчик , соблюдая точно угол между ведущим и кулиссным кривошипом, указанный на общем чертеже. Так как точная установка кулиссного кривошипа решает все, то лучше всего не закреплять контр-кривошипчик наглухо, привинтив его только одним винтом, чтобы можно было, слегка поворачивая при регулировке кулиссы контр-кривошипчик, найти его настоящее положение и в нем окончательно закрепить. Кулисса модели устанавливается на бабашке, в которой просверлено посредине чистое отверстие, сквозь него пропускается винт, укрепляющий кулиссу на доске и служащий ей осью. Склепав как следует все движение, вставляем камень кулиссы в ее прорез, отыскиваем место для кулиссы, сообразно с положением золотника и поршня; при этом надо руководствоваться правилами, следующими из всего, что мы ранее говорили о кулиссном распределении Гейзингера. Именно: при центральном (среднем) положении камня в кулиссе золотник должен непременно слегка приоткрывать на равные величины оба паровпускных отверстия цилиндра; если ведущий кривошип находится на одной из мертвых точек, то при переводе кулиссного камня из одного крайнего положения в другое золотник не должен двигаться; если ведущий кривошип находится в крайнем верхнем, или крайнем нижнем своем положении (а поршень около середины своего хода), то при переводе кулиссного камня из одного крайнего положения в другое золотник должен переместиться на полный свой размах и закрыть паровпускное отверстие, бывшее до того открытым, открыв одновременно ранее бывшее закрытым; качания кулиссы вправо и влево от положения, занимаемого ею при мертвых точках поршня, должны быть равны. Если соблюдены эти правила, модель будет точно показывать все подробности движения паровозной машины. Конечно, при сборке кулиссы вы встретите еще некоторые мелкие затруднения, как их встретил и я со своими сотрудниками при постройке моих моделей; я о них умалчиваю, потому что работающему над сборкой модели будет приятнее преодолеть их самому; затруднения, впрочем, часто возникают в самом ходе работы — искать их причины и устранять составляет главную прелесть этого занятия. При изготовлении кулиссы важно: точно соблюсти расстояние между отверстиями в рычагах, надписанные на очертании каждой части на особом листе, приложенном в конце книги. На этом листе части модели изображены в их действительную величину, и их прямо можно переводить для выпилки на доску помощью копировальной бумаги; отверстия же надо наметить очень точно потом на изготовленных частях, пользуясь линейкой с миллиметровыми делениями. Ведущее колесо изображено на листе только частью: пользуясь этим рисунком, вы легко начертите колесо прямо на доске. Спицы можно и не делать, потому что, как мы с вами теперь хорошо понимаем, нам важно в колесе только расстояние между центром его и центром кривошипного пальца. Сплошное колесо даже лучше — оно потяжелее и прекрасно выполняет дело маховика.

Если бы вам удалась эта модель, а я в этом не сомневаюсь, то вы вздумаете, быть-может, построить модель точно такого парораспределения, какое у паровоза серии «С». На этот случай я даю все размеры нашей машины в миллиметрах. Зная их и устройство кулиссы, имея уже солидный опыт по постройке и сборке первой модели, вы теперь сумеете сделать себе чертежи модели. Лучше всего строить ее в одну пятую натуральной величины, т.-е. уменьшить все размеры в пять раз. Надо помнить, что размеры частей, соединяемых шарниром, понимаются, как расстояние между центрами отверстий, которые вам придется делать при соединении частей. Вот нужные вам цифры:

Ход поршня…………………………………………………………………………700 мм

Поперечник (диаметр) цилиндра……………………………………………550

Расстояние между срединами паровпускных отверстий……………472

Длина ведущего кривошипа……………………………………………………350

Длина ведущего шатуна…………………………………………………………2240

Золотник: диаметр…………………………………………………………………250

Золотник: толщина каждого поршенька……………………………………85 мм

Расстояние между внешними кромками поршеньков…………………525

Линейное опережение впуска……………………………………………………4

Длина кулиссного шатуна………………………………………………………1169

Расстояние оси вращения кулиссы от линии оси цилиндров………620

Длина золотниковой тяги………………………………………………………1315

Расстояние шарнира серьги от центра крейцкопфа……………………213

Длина серьги……………………………………………………………………………267

Длина маятника…………………………………………………………………………962

Расстояние от верхнего конца маятника до шарнира золотникового штока……………………………………………………………………………………………………92

Расстояние между осями золотникового и поршневого штоков………535

Поперечник ведущего колеса………………………………………………………1820

Длина кулиссного кривошипа………………………………………………………170

Золотник: толщина каждого поршенька…………………………………………85 мм

Общий упрощенный очерк соединений кулиссы паровоза «С» показан в углу рисунка выкроек. Пользуясь этим рисунком (или рис. 13) и указанными размерами отдельных частей машины, можно начертить их в уменьшенном размере и по этим рисункам изготовить их, собрав затем сообразно с общим расположением парораспределения.

Паровоз серии «С» довольно тяжелая машина. Вес паровоза на ходу около 75 тонн. При движении паровоз оказывает на рельсы давление, прогибая их на прямых и сдвигая в сторону на кривых участках пути. Пути наших железных дорог обладают определенной прочностью; если давление паровоза на рельсы превысит прочность пути, может произойти несчастье: паровоз разрушит путь, и случится крушение. По нашим правилам давление одного ската паровоза (т.-е. двух колес на одной оси) на рельсы не может превышать 16 тонн. У нашего паровоза (тендер не считается) пять осей. Три средние оси снабжены большими колесами одинакового диаметра.