Сергей Григорьев - Паровоз

Необходимо сказать несколько слов о товарных паровозах. Внешнее их отличие — низкие ведущие колеса. «То, что выигрывается в скорости, — учит нас механика, — теряется в силе». Пассажирский паровоз при одном обороте колеса проходит около 5 с половиной метров, товарный около 3.

Зато товарный паровоз может вести с меньшей скоростью, но более тяжелый поезд. Самый сильный из наших товарных паровозов «Э» 0–5–0, — без бегунков и с пятью ведущими (спаренными) осями, способен тянуть поезд в 1800 тонн со скоростью 20 километров в час.

Паровозы еще далеко не достигли пределов своей мощности, хотя за сто лет своего существования они достигли такой величины и силы, что рядом с нынешним паровозом «Ракета» — один из первых паровозов Стефенсона — кажется детской игрушкой. На выставке 1925 г. в Париже были поставлены рядом паровоз линии Париж — Лион — Марсель выпуска 1925 г. — «Микадо» и 1846 г. — «Пьерро».

На рисунке 1 видно их различие. На наших паровозных кладбищах можно найти останки маленьких паровозов, ходивших еще на моей памяти. Еще недавно я видел «коломенку», паровоз того типа, на котором мой отец водил «скорые поезда» — это была серия «А» — 0–2–0. Теперь по паровозной азбуке мы дошли до буквы «10» — тепловоза проф. Ломоносова. И казалось бы, что паровозу угрожают скорой смертью его новые соперники: тепловоз и электровоз. Однако мы не боимся: паровоз борется за свою жизнь. Против своих новых соперников на рельсах он выставляет свою испытанную простоту и дешевизну постройки. Конечно, паровоз нельзя назвать экономной машиной по трате топлива. Если мы изобразим запас энергии в топливе потоком шириною в 100 миллиметров, то посмотрите, как расходует этот запас паровоз (рис. 17) — только 5 %, т.-е. одну двадцатую часть энергии, заключенной в топливе, паровоз обращает на полезную работу. И все-таки петь отходную паровозу рано. Электровоз и тепловоз экономнее паровоза. Тепловоз использует, примерно, одну десятую энергии топлива. Это сравнение невыгодно для паровоза, но вместе с тем показывает, как далеки от совершенства наши самые лучшие машины! Если они еще плохи — их можно усовершенствовать. И паровоз еще далеко не достиг пределов своего совершенства. Против тепловоза и электровоза вышел уже на рельсы Швеции турбинный паровоз Юнгстрема, а новые котлы «сверх-высокого давления» могут вернуть паровозу первенство на рельсах. Рев гудка моего «С» — 1–3–1 для меня все еще звучит победоносно. Я помню ясно свисток паровоза моего отца — тоненький и жалобный.

Рис. 17. Из 100 % развиваемого в топке тепла: 1) Теряется с золой 12 %. 2) Затрачивается на работу инжектора, воздушного насоса, свистка и пр. 6 %. 3) Теряется через поверхность котла 8 %. 4) Уходит с дымовыми газами 25 %. 5) Уходит с мятым паром 41 %. 6) Затрачивается на трение в механизме 3 %. И лишь 5 % идет на полезную работу.

Не надо, однако, думать, что на современных паровозах трехтонные гудки поставлены ради красоты. Гудок — сигнал. Мы водим поезда с большими скоростями и должны с более дальнего расстояния предупреждать о своем приближении. Товарный паровоз водит поезда в составе до 100 вагонов, длиною почти в километр: своим гудком он подает сигналы поездной прислуге: тормозить или отпускать ручные вагонные тормоза. Гудок должен быть слышен сквозь грохот поезда и кондуктором в его хвосте. Вот почему Э — 0–5–0 ревет так оглушительно и грозно в пути. Но посмотрите, как он кротко посвистывает во второй маленький свисток, маневрируя на станции. Это от того, что «посвистать» в большой гудок стоит не дешево: продолжительный гудок стоит (по трате пара) копеек пятьдесят. Как видите, строители паровозов не забывают об экономии! Для меня рев декапода в пути и его сдержанное посвистывание на станции связывают в одну линию эпоху старых слабосильных машин-игрушек и современных машин — мастодонтов. Оглядываясь в прошлое, я вижу, что у паровоза есть еще блестящее будущее.

Автор в доступной форме рассказывает, что такое паровоз и как он устроен. В отдельных главах этой книжки автор дает описание типов паровозов, службы тяги, испытания паровозов, а также посвящает главу «паровозу будущего» — тепловозу нового типа.

Стр. 99. С 29 фиг. в тексте. Ц. 85 к.

Автор в общедоступной форме сначала объясняет, что называется механике работой, энергией, мощностью, трением и коэффициентом полезного действия. Далее он переходит к паровым турбинам, как самым совершенным машинам с точки зрения трения, и дает историю их развития. Затем он излагает общие основы работы паровых турбин, главнейшие детали их конструкции, главнейшие системы паровых турбин и говорит об их применении. В заключение он делает оценку значения паровой турбины в различных отраслях промышленности.

(«ПОПУЛЯРНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА»).

Стр. 68. С 22 рисунками, Ц. 45 к.

Книжка, от которой трудно оторваться. Сжато, просто и понятно дается описание современных достижений в области горного дела, металлурги, машиностроения, механизации производства, построек и т. д.

(«Коммунист», Тула.)

Стр. 199. С 69 иллюстрациями. Ц. 1 р. 20 к.

Книга стремится дать для читателя, знакомого с начатками физики и интересующегося успехами современной силовой техники, общий обзор этих успехов за последнее время. Автор, рассказывая о первых шагах развития машин-двигателей, главное внимание обращает на двигатели, появившиеся за последние десятилетия и уже внесшие глубокие изменения в общий уклад политической и экономической жизни всех культурных народов.

Стр. 148. С рисунками. Ц. 85 к.

Перевод с английского инж. М. С. Горфинкеля

СОДЕРЖАНИЕ: Каким образом работает современная паровая машина. Пионеры до Уатта. Джемс Уатт. Получение пара. Современные поршневые машины двойного действия. Паровые турбины. Газовые двигатели. Бензиновый двигатель. Нефтяной двигатель. Паровоз. Судовые машины. Топливные проблемы настоящего и будущего.