Иван Тимохович - Оперативное искусство Советских ВВС в Великой Отечественной войне

После форсирования рек авиационные соединения принимали активное участие в отражении контрударов противника, [148] поддерживали войска при расширении плацдармов, прикрывали с воздуха войска и тыловые объекты от воздействия вражеской авиации, уничтожали подходящие резервы. Примером тому являются решительные массированные боевые действия советской авиации при форсировании нашими войсками Днепра, Прута, Вислы, Одера и других рек. Так, на поддержку и прикрытие войск Центрального, Воронежского и Степного фронтов при форсировании Днепра, захвате и расширении плацдармов на его западном берегу было произведено летчиками 16, 2 и 5-й воздушных армий более 90 тыс. самолето-вылетов и сброшено на врага 9570 тонн бомб. В Львовско-Сандомирской операции за 34 дня напряженных боев при форсировании советскими войсками Вислы и расширении плацдармов на ее западном берегу наша авиация совершила 17 961 боевой самолето-вылет. В воздушных боях советские летчики сбили 188 немецких самолетов.

Большого внимании заслуживает опыт ночной авиационной поддержки сухопутных войск.

В ходе Великой Отечественной войны, чтобы обеспечить внезапность начала наступления и снизить потери пехоты и танков от прицельного огня противника, практиковались ночные наступательные действия войск. Опыт показывает, что боевые возможности фронтовой авиации по поддержке наступавших войск ночью были крайне ограничены. Для этой цели могли быть использованы лишь соединения ночной легкомоторной бомбардировочной авиации, оснащенной самолетами По-2, Р-5 и СБ, которые имели сравнительно слабую бомбовую нагрузку. Что касается штурмовой авиации и соединений бомбардировщиков, имевших на вооружении самолеты Пе-2 и Ту-2, то их экипажи к ночным действиям подготовлены не были. Вот почему удары легкомоторной бомбардировочной авиации на поле боя и в ближайшем тылу усиливались соединениями АДД.

Следует также учитывать, что в темное время суток было труднее организовывать взаимообозначение, целеуказание и наведение, сложнее отыскивать и уничтожать объекты на поле боя. По этой причине ночные бомбардировщики, опасаясь поразить свои войска, вынуждены были действовать на большем удалении от наступавшей пехоты и танков, чем дневная авиация. Естественно, [149] это снижало эффективность ночной авиационной поддержки.

В отличие от дневной авиационной поддержки, которая при прорыве сильной обороны осуществлялась, как правило, непрерывно, ночная легкомоторная бомбардировочная авиация действовала одиночными самолетами и небольшими группами с интервалом в 2–3 минуты. Дальние бомбардировщики наносили удары эпизодически.

Наиболее интересно была организована ночная авиационная поддержка атаки в Берлинской операции. Войска 1-го Белорусского фронта перешли в наступление 16 апреля 1945 г. за два часа до рассвета после авиационной и артиллерийской подготовки. Сильный огонь артиллерии и внезапная ночная атака войск при ослепительном свете прожекторов (было включено 143 прожектора для освещения местности) вызвали растерянность и панику в расположении противника. Советские войска сравнительно легко преодолели первые 1,5–2 км обороны.

Однако по мере продвижения пехоты и танков НПП в глубь обороны сопротивление врага резко возрастало. Темпы наступления снизились.

Чтобы помочь сухопутным войскам завершить прорыв первой полосы обороны и обеспечить преодоление с ходу второй полосы, советское командование привлекло для авиационной поддержки соединения 18-й воздушной армии дальней авиации. Последние нанесли массированный удар по опорным пунктам и войскам противника на третьей позиции первой полосы и объектам на второй полосе обороны. Массированный удар длился 42 минуты. В нем участвовали 743 самолета, которые сбросили 884 тонны бомб. Благодаря эшелонированию боевых порядков по высотам и максимальному сокращению временных дистанций между соединениями, частями и самолетами плотность удара по шести опорным пунктам оказалась очень высокой. В среднем каждую минуту над целями проходило около 18 самолетов и сбрасывалось 22 тонны бомб, преимущественно крупных калибров. Такой плотности бомбометания не наблюдалось ни в одной операции Великой Отечественной войны.

Хотя массированный удар был достаточно эффективным (бомбардировщики подавили многие опорные пункты и огневые средства), сухопутные войска не смогли полностью воспользоваться его результатом. Они подошли ко [150] второй полосе обороны только через десять часов после удара. Противник успел за это время восстановить нарушенную систему огня и восполнить потери в личном составе и боевой технике. Стало быть, массированный удар авиации, хотя и был организован четко и внушительно, не оправдал всех надежд и не оказал большого влияния на ход наступления пехоты и танков НПП ночью.

Отдельно следует остановиться на авиационной поддержке сухопутных войск при прорыве обороны в горных районах (Крымская, Ужгородская, Белградская, Сунгарийская, Харбино-Гиринская, Хингано-Мукденская операции и др.). Опыт показывает, что горная местность с ее хребтами, долинами и ущельями оказывала большое влияние на характер боевых действий как сухопутных войск, так и авиации.

В горных районах серьезно затруднялся маневр артиллерии и танков, а иногда и пехоты. Наступательные действия развертывались не на широком фронте, как это имело место на равнинной местности, а на отдельных, подчас изолированных направлениях (Крымская, Ужгородская, Белградская, Хингано-Мукденская операции). Авиация в таких условиях должна была компенсировать недостающую мощь огня артиллерийских и танковых средств. Ее роль при прорыве обороны противника намного возрастала. Маршал Советского Союза А. А. Гречко в книге «Битва за Кавказ» указывает, что в горных районах Кавказа авиации часто приходилось усиливать огонь артиллерии и обеспечивать продвижение пехоты по труднопроходимой местности во время наступления.

Кроме того, при поддержке наступающих войск на изолированных направлениях весьма усложнялась организация управления воздушной армией. Вызывалась необходимость в создании нескольких авиационных групп и децентрализации руководства боевыми действиями значительной части авиации.

Из опыта также видно, что противник, используя горный рельеф, имел возможность даже малыми силами создавать прочную оборону. Нередко прорыв такой обороны осуществлялся очень медленно. Ожесточенные бои велись за каждую высоту, перевал, переправу, населенный пункт. Все это повышало значение авиационной поддержки войск. [151]

Между тем горный рельеф ограничивал, а подчас совсем исключал применение штурмовиков и бомбардировщиков на малых высотах, стеснял маневр авиации в воздухе. Полет самолетов на малых высотах допускался только в широких долинах и ущельях. Метеорологическая обстановка была очень сложной и характеризовалась скоротечностью, интенсивностью атмосферных явлений и резкими изменениями погоды. Эти обстоятельства сильно ограничивали действия авиации и предъявляли особо повышенные требования к подготовке летного состава.