Иван Тимохович - Оперативное искусство Советских ВВС в Великой Отечественной войне

Не менее важно было определить сроки готовности противника к наступлению. Непрерывно следя за боевыми порядками вражеских войск, сосредоточением вблизи переднего края танков, орудий и другой боевой техники, перебазированием авиации на передовые аэродромы, выходом артиллерии на огневые позиции, воздушная разведка имела возможность вовремя обнаружить занятие противником исходного положения для наступления. Это позволяло своевременно приводить оборонявшиеся войска в полную боевую готовность, организованно начинать оборонительное сражение, эффективно осуществлять контрподготовку. Решением указанной задачи воздушная разведка лишала противника возможности использовать фактор внезапности наступления.

Большое место занимала разведка базирования авиации противника. Визуальным наблюдением и воздушным [212] фотографирование воздушные разведчики вскрывали аэродромы немецкой авиации, расположение стоянок самолетов, средства противовоздушной обороны, склады горючего и боеприпасов и другие приаэродромные объекты.

Например, 24–25 сентября 1941 г. командующий ВВС Красной Армии, получив данные воздушной разведки, специальной телеграммой предупреждал командующих ВВС фронтов о том, что «немцы на 25 сентября перебросили на смоленское направление с других фронтов до 300 одномоторных, 90 двухмоторных истребителей и 90 пикирующих бомбардировщиков» {125}. При подготовке к оборонительным операциям под Курском аэродром Орел был сфотографирован 16 раз, Кулики — 18 раз, Сокольники — 21 раз, Основа — 24 раза {126}. Анализируя снимки, можно было установить не только количество базирующихся там самолетов, но и строительство укрытий, наличие средств ПВО и другие аэродромные объекты. Снимки направлялись в авиачасти для тщательного изучения их летным составом. Полученные сведения использовались при организации и ведении борьбы за господство в воздухе.

Для выполнения многочисленных задач воздушной разведки привлекались все рода авиации. Так, в период подготовки оборонительных операций Центрального и Воронежского фронтов на долю истребителей приходилось 62 % всех самолето-вылетов, производившихся на воздушную разведку, штурмовой авиации — 2 %, дневной бомбардировочной авиации — 3,6 %, ночной бомбардировочной — 21,2 % и разведывательной авиации — 11,2 %. Большой удельный вес истребительной авиации при решении задач воздушной разведки объяснялся сильным противодействием вражеской авиации.

При подготовке к оборонительным операциям тактическая воздушная разведка велась на глубину до 100 км, а оперативная — до 300–350 км. Объектами оперативной разведки были основные железнодорожные и автомобильные коммуникации, аэродромы, районы сосредоточения крупных резервов и др. При решении задач разведки применялось как визуальное наблюдение, так и воздушное фотографирование. Удельный вес воздушного фотографирования [213] от операции к операций увеличивался. По данным отчетов, в период подготовки к оборонительным операциям на дальних подступах к Москве (сентябрь 1941 г.) воздушное фотографирование составляло 3,2 %, под Сталинградом (с 1 по 17 июля 1942 г.) — 10,2 %, под Курском (с 1 апреля по 5 июля 1943 г.) — 38,9 % и у озера Балатон (с 20 февраля по 6 марта 1945 г.) — 42,7 %.

При подготовке к наступательным операциям противник производил большие перегруппировки войск. К району предстоящего наступления гитлеровское командование перебрасывало силы и средства с соседних участков фронта, а также подтягивало резервы и материально-технические средства из глубокого тыла. Маневр войск осуществлялся, как правило, на широком фронте и на большую глубину. При этом подвоз войск и боевой техники из глубокого тыла производился железнодорожным транспортом, а перегруппировки соединений и частей в армейском и войсковом тылу осуществлялись преимущественно автомобильным транспортом.

Основным средством дезорганизации оперативных перевозок и борьбы с резервами противника являлась авиация. Действуя по железнодорожным узлам, станциям, перегонам и мостам, уничтожая железнодорожные эшелоны и автоколонны, соединения ВВС нарушали планомерность сосредоточения вражеских войск, ослабляли силы противника еще до начала наступления, задерживали готовность наступательной операции, чем создавали условия для лучшей подготовки своих войск к обороне.

Однако в первом периоде войны, когда силы советской авиации были крайне ограничены, борьба с перегруппировками противника или вовсе не велась, или осуществлялась в малых масштабах. Например, в сентябре 1941 г. ВВС Западного фронта при подготовке к оборонительной операции произвели на удары по коммуникациям только 169 самолето-вылетов{127}.

Во втором периоде войны обстановка изменилась. Борьба с перегруппировками противника осуществлялась уже более активно. В директиве от 5 мая 1943 г. командующий ВВС Красной Армии требовал: «Действия по срыву железнодорожных перевозок должны быть непрерывными и систематическими… При ударах по железным дорогам и [214] автомобильным перевозкам силы и средства авиации не распылять, а сосредоточивать их там, где будет обнаружено наиболее интенсивное движение… Особое внимание уделить уничтожению паровозов, железнодорожных цистерн, автоцистерн, штабных и легковых автомашин, применяя с этой целью «охоту» за названными объектами лучшими экипажами штурмовиков и истребителей».

При подготовке к оборонительным операциям под Курском борьба по нарушению коммуникаций и уничтожению резервов организовывалась Ставкой ВГК, которая привлекла для решения данной задачи не только силы воздушных армий, но и АДД. Удары наносились днем и ночью. Действия ночной авиации приобретали особую важность, так как противник, маскируя готовившееся наступление, производил перевозки в основном в ночное время. Если все самолето-вылеты, произведенные 16-й и 2-й воздушными армиями по коммуникациям противника, принять за 100 %, то 82,4 % из них были совершены ночью.

Удары по колоннам войск, скоплениям эшелонов и другим объектам наносилась, как правило, после тщательной воздушной разведки. В результате комбинированных действий фронтовой и дальней авиации противник еще до начала наступления нес существенные потери. Однако выделенных сил авиации для решения задачи по срыву оперативных перевозок явно не хватало. И действия ВВС по коммуникациям не оказывали заметного влияния на ход подготовки вражеского наступления.

Таким образом, период подготовки к оборонительным операциям использовался авиационными объединениями и соединениями для проведения многих мероприятий по организации боевых действий авиации, а также для выполнения некоторых, наиболее важных боевых задач. Действия авиации до перехода противника в наступление Носили, однако, ограниченный характер.