Авиация и Время 2016 № 06 (156)

F4U-5 из 2-й ударной эскадрильи авиации ВМС Аргентины. 1964 г.

Созданный как истребитель «Корсар» активно использовался в качестве штурмовика. На фото: самолет вооружен двумя 454-кг бомбами

Один из «Ангелов Окинавы». Подвеска 454-кг бомбы на FG-1D, вооруженный ракетами HVAR

Посадка с открытым фонарем — норма для палубных летчиков

«Корсар» стал носителем бомбы «Бэт» с активным РЛ-наведением

Еще один гоночный F2G (борт 74 белый) разбился в аэропорту Барнс Каунти (Северная Дакота) 7 сентября 2012 г. Пилот Роберт Одегаард (Robert Odegaard), который долгие годы восстанавливал этот самолет, погиб. Один F2G остается в летном состоянии и ныне.

Подводя итоги, обратим внимание на весьма распространенное мнение, что F4U был самым успешным истребителем Второй мировой войны. И по большей части это правда. Прочный и хорошо вооруженный, он обеспечивал своим летчикам превосходство над противником в скорости и скороподъемности. По американским данным, на счету пилотов «Корсаров» 2140 сбитых самолетов противника, при потере 189 своих (соотношение побед и потерь — 11:1). Бывали случаи, когда летчики, экономно относящиеся к боекомплекту, могли сбить 4-5 самолетов в одном бою. В среднем, на каждый 13-й вылет истребителя против воздушных целей приходился один сбитый японский самолет. И даже если принять во внимание некоторое завышение цифр побед, которое было присуще всем воюющим сторонам, эти данные остаются весьма впечатляющими. Для полноты картины тут нужно обязательно вспомнить, что еще 349 «Корсаров» было сбито зенитным огнем, 164 разбились при посадке, а 992 были потеряны по разным причинам, в том числе и в результате несчастных случаев.

Если большое число небоевых потерь, в основном связанных со сложностями во время посадки, несколько смущает, то вот потери от зенитной артиллерии — наоборот, нисколько не умаляют заслуги самолета. Да к тому же не каждый истребитель того периода мог похвастать высокой эффективностью ударов по «земле» или бомбовой нагрузкой в 1800 кг. А именно за эти способности наземные части прозвали его «Ангелом Окинавы». Да и в Корее «Корсары» спасли тысячи жизней солдат.

Использование истребителя F4U в качестве штурмовика показало наличие у машины множества скрытых резервов, которыми с успехом пользовались конструкторы. Придание истребителю черт, характерных для штурмовика (усиленное бронирование, большое количество узлов подвески, соответствующее оборудование и т.д.), в целом, отрицательно сказалось на летных характеристиках. Flo несмотря на это, «Корсар»-штурмовик демонстрировал более высокую эффективность, чем штурмовик ВВС Северной Кореи Ил-10, который уступал своему визави буквально по всем параметрам.

Самолет выпускался серийно более 11 лет. Если сравнивать объемы производства «Корсара» с другими самолетами, то с результатом 12571 построенный экземпляр он опережает F6F «Хеллкэт» (12275 самолетов) и уступает Р-47 «Тандерболт» (15660 штук). Однако производство «Корсаров» было возобновлено после войны — случай, исключительный в истории!

«Корсар» оказался самым массовым типом боевых самолетов ВМС США в Корейской войне, которая считается первой войной реактивных истребителей. Только в палубной авиации насчитывалось 26 эскадрилий четырех различных модификаций, в то время как тех же А-1 было только 14 эскадрилий. Даже реактивные F9F уступали «Корсарам» в численности. Необходимо подчеркнуть, что бортовому оборудованию этих поршневых истребителей, особенно ночных модификаций, могли позавидовать и китайские, и советские летчики, в распоряжении которых еще долгие годы не будет приличных радаров, систем опознавания, навигации, электрических автопилотов и автоматических систем.

«Корсар» прожил долгую и успешную жизнь, несмотря на некоторые недостатки, он по праву занимает одно из первых мест в пантеоне боевых самолетов мира.

Самолет представляет собой одномоторный низкоплан со свободнонесущим крылом типа «обратная чайка», однокилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Конструкция цельнометаллическая, выполненная в основном из алюминиевых сплавов и с широким применением точечной сварки. Экипаж — 1 человек.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, состоит из трех частей: передней, средней и задней. Поперечные сечения передней части близки к цилиндрическим, далее — грушевидные. Первый шпангоут фюзеляжа — основной силовой, к нему крепятся моторама и главный лонжерон крыла. Снизу на этом шпангоуте находится задний узел подвески ПТБ, а сверху установлена мачта радиоантенны. Первый шпангоут является противопожарной перегородкой, перед ним располагается двигательный отсек, в котором размещены двигатель с редуктором и нагнетателем, система пожаротушения и маслобак, защищенный спереди бронелистом.

В передней части фюзеляжа располагается топливный бак, а за ним — кабина пилота. Фюзеляжный бак сверху защищен капотом толщиной 2,5 мм, изготовленным из специального алюминиевого сплава. Из такого же листа изготовлена и верхняя панель фюзеляжа, примыкающая спереди к кабине и защищающая пилота от пуль и осколков. Кабина пилота закрыта прозрачным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки. Остекление кабины включает лобовое бронестекло толщиной 38 мм. Внутри кабины сверху на переплете козырька закреплено зеркало заднего вида. Кресло пилота регулируемое, защищено стальными бронезаголовником и бронеспинкой толщиной 12,7 мм. Под креслом находятся НАЗ и надувной спасательный плот.

Средняя часть фюзеляжа — от кабины пилота до киля. Внутри нее находится отсек радиооборудования, далее — винтовой механизм уборки/выпуска специальной рамы, на которой жестко закреплена хвостовая опора и шарнирно — тормозной гак. Рядом с этим механизмом располагается привод управления гаком. За фонарем кабины на бортах средней части имеется дополнительное остекление, улучшающее обзор назад. Задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение, внутри нее располагаются хвостовая опора и тормозной гак в убранном положении.