Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Ну и, в конце концов, удобство пассажиров: отсутствие шума, создаваемого локомотивом, равномерность движения и, как следствие, отсутствие качки; отсутствие угольной пыли и сажи, летящих в окна вагонов и способных отравить все удовольствие от использования удобств железнодорожного передвижения.

На протяжении нескольких лет я осторожно, без предвзятости, изучал вопрос и формировал мнение. Мне казалось, чисто механические трудности не являются непреодолимыми, а действие частичного вакуума, полученного при помощи воздушного насоса, может быть целиком передано на поршень, соединенный с составом, без таких потерь и последствий трения, которые нужно было бы брать в расчет. Верность моих представлений полностью подтвердили последующие эксперименты изобретателей системы.

Между тем в 1843 году г-н Роберт Стефенсон, по запросу совета директоров Честерско-Холихедской железной дороги, составил отчет о целесообразности применения здесь пневматической системы. Его мнение оказалось отрицательным, причем не только в отношении конкретной железной дороги, но и вообще всех железных дорог. Стефенсон радикально забраковал пневматическую систему, посчитав, что, несмотря на принципиальную возможность ее производительного использования, на линиях с обычным градиентом подъема-спуска пневматическая тяга будет обходиться значительно дороже, чем локомотивная, а на крутых подъемах — дороже используемой там ныне канатной тяги. Другими словами, она не имеет смысла, поскольку ее практическое применение окажется неэкономичным.

Тот факт, что я все же построил пневматическую систему, а затем был вынужден отказаться от нее, заставил многих поверить, будто я поторопился, не изучив с должной тщательностью данные и выводы г-на Стефенсона, в правильности которых мне затем якобы пришлось убедиться.

На самом деле пневматическая система Южной Девонской дороги потерпела неудачу вовсе не из-за порочности самого принципа работы, а из-за трудностей и ошибок механического характера.

Не стоит приводить всю хронику строительства, испытаний, улучшений системы, равно как и возникновения многих и многих препятствий, требующих преодоления. Так, например, часто происходили серьезные поломки основных частей паровых насосных машин. Чашевидная кожаная защита поршня, делающая его воздухонепроницаемым, нередко выходила из строя при прохождении через впускные и выпускные клапаны. Еще одним источником проблем оказалась дождевая вода, время от времени скапливающаяся в трубе.

Тем не менее многие результаты, на которые я рассчитывал, были достигнуты. Скорость поездов целиком зависела от степени разрежения в трубе, величина сопротивления совпала с расчетной. Система самодействующих впускных и выпускных клапанов пневматической трубы, через которые поршень покидал трубу на подъездах к станциям и вновь попадал туда при начале движения, отлично выполняла свое назначение. Удалось добиться быстрого разгона поезда при отправлении со станции: я сконструировал специальное устройство, представлявшее собой дополнительную вакуумную трубу с поршнем. Поначалу в его работе случались сбои, впоследствии их причины были устранены. Можно не сомневаться, что и другие малозначительные дефекты пневматической системы были бы впоследствии исправлены.

Остается лишь рассказать, почему, несмотря на все надежды и уверенность, что систему ждет многолетний успех, все мои усилия оказались в итоге напрасны.

Увы, ее эксплуатация выявила и такие недостатки системы, которые не могли быть устранены полностью.

Во-первых, практика показала, что для разгона поезда в среднем до 40 миль в час, если учесть трение поршня и дополнительное трение, испытываемое при прохождении поворотов, энергию, затрачиваемую при наборе скорости, сопротивление воздушного насоса при перепадах температуры откачиваемого воздуха, а также очень большое трение в самих двигателях, в действительности требуется мощность в три раза больше той, что показывали мои расчеты.

Во-вторых, серьезные дефекты обнаружились в конструкции продольного клапана. Эффективность смазки, использовавшейся для герметизации стыка, оказалась недостаточной. Кожа как материал, из которого был сделан клапан, тоже оставляла желать лучшего. Когда она пропитывалась водой, клапан все же оставался воздухонепроницаемым. Но в случае заморозков вода, превращаясь в кристаллы льда, делала кожу жесткой, в результате чего клапан уже не мог прилегать плотно. При засухе она также затвердевала и делалась ломкой. Кроме того, под действием воды и окислов железа происходило ее общее разрушение, и большие участки клапана становились проницаемыми для воздуха. Все это было причиной значительных утечек, которые, в свою очередь, приводили к необходимости более длительной работы двигателей насосов и соответствующей потери энергии.

В-третьих, сами двигатели, заказанные нами у стороннего производителя, оказались крайне несовершенны: расход топлива на единицу мощности был вдвое больше обычного, а цена эксплуатации — в три раза выше.

Дефекты различных частей системы усиливали друг друга.

В итоге обнаружилось, что стоимость пневматической тяги почти в девять раз превосходит расчетную. Стоимость локомотивной тяги оказывалась втрое меньше пневматической.

С тяжелым сердцем в августе 1848 года писал я отчет совету директоров…

После его тщательного рассмотрения совет вынес следующую резолюцию:

«Совет директоров, принимая во внимание совокупность обстоятельств и согласно рекомендации г-на Брюнеля, пришел к заключению о целесообразности приостановки использования пневматической системы».

К 9 сентября линия перешла на локомотивную тягу.

Неудивительно, что многие меня осуждали…

Но, без сомнения, отказ от пневматической системы был тогда самым правильным решением. А для меня интересы дела всегда значили больше того ущерба, что мог понести мой авторитет.

Ну а теперь все же вернусь к тем сооружениям, что на самом деле принесли мне истинную славу в родной стране.

Мосты, мосты, мосты… Ну и виадуки. Хотя, если смотреть на вещи прямо, виадук — тоже мост.

Помните сказку о Коте в сапогах? Когда король тыкал пальцем, спрашивая, чьи это поля, чьи леса, чьи мельницы, стада и пастбища, простодушные крестьяне, подученные хитрым Котом, в один голос отвечали: «Маркиза де Карабаса!»

Вот и в моем случае примерно так. Если вы наудачу ткнете пальцем в железнодорожный мост и скажете, что его построил Изамбард Брюнель, то, скорее всего, окажетесь правы. Во всяком случае, ваши шансы в споре будут достаточно велики — может быть, на порядок больше, чем у противника. Конечно, это не касается просторов всей Великобритании, наша страна достаточно обширна, так что не стоит преувеличивать. Но если говорить о ее юго-западных жемчужинах, о приморских бриллиантах Короны — Корнуолле, Девоне, Плимуте, Сомерсете, Уэльсе — то здесь дело обстоит именно так.