Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

К 1844 году в стране разгорелась настоящая железнодорожная лихорадка. Большая Западная компания не могла оставаться в стороне от происходящего, посчитав необходимым для защиты собственных интересов вывести свои линии за пределы первоначально намеченного района — и все касавшиеся их проекты основывались на использовании широкой колеи.

Между тем наши конкуренты — например, Лондонско-Бирмингемская компания — предполагали при реализации своих замыслов использовать колею старого типа.

По обычаю того времени, все конкурирующие планы были поданы на рассмотрение в Парламент. После затянувшегося рассмотрения обстоятельств и ожесточенного столкновения сторон Парламент вынес решение в пользу линий Большой Западной дороги. Однако, как объявил председатель комитета палаты общин, такое решение основывалось на тех преимуществах, которое оно давало на местном и национальном уровне, без всякой связи со сравнительными характеристиками двух видов колеи. В связи с этим в акты были внесены некоторые особые условия: хотя разрешение на строительство ширококолейных линий и предоставлялось, но их владельцы, по требованию Министерства торговли, были обязаны проложить также и узкую колею.

Одновременно палата общин приняла резолюцию с прошением на имя Ее Величества о передаче запроса по колее в Королевскую комиссию.

Отчет комиссии был представлен Парламенту в начале сессии 1846 года.

Из 48 экспертов-свидетелей 35 выступили в защиту узкоколейки. Против них оказалось лишь 4 сторонника ширококолейной железной дороги — все служащие Большой Западной железнодорожной компании, в их числе и ваш покорный слуга.

В обширном отчете Королевской комиссии рассматривались три вопроса:

1. Является ли несовпадение ширины колеи неудобством такой важности, что требует вмешательства закона?

2. Какие средства могут быть использованы для устранения или смягчения данного неудобства?

3. Каковы соображения общей политики в отношении принятия единой ширины колеи в стране?

Выводы по ним оказались таковы:

«…Вынуждены признать, что:

1. В отношении безопасности, размещения и удобства пассажиров не обнаружено никаких предпочтений в отношении той или иной ширины колеи, однако по ширококолейному пути легче осуществлять движение на высоких скоростях.

2. В отношении скорости преимущества очевидны для широкой колеи, однако, как представляется Комиссии, фактом большей пропускной способности ширококолейного пути в сравнении с нынешним его использованием (если не иметь в виду дороги, более утвердившиеся в обществе, более надежные и устроенные более совершенно, чем существующие ныне) общественная безопасность будет поставлена под угрозу.

3. В отношении коммерческой перевозки товаров мы видим большее удобство узкоколейной дороги, которая в целом больше приспособлена для перевозок по стране.

4. Содержание ширококолейной железной дороги связано с большими издержками, и нам не удалось обнаружить — ни с точки зрения обслуживания пути, ни в стоимости локомотивной тяги, ни в иных ежегодных расходах — возможности сократить их для компенсации дополнительных первоначальных затрат.

Таким образом, отдавая должное важности повышения скоростей, достигаемых курьерскими поездами, но отмечая при этом, что они перевозят сравнительно небольшое количество пассажиров, мы считаем, что скорость является менее существенным соображением в сравнении с удобством организации коммерческих перевозок по стране в целом. Поэтому мы склонны полагать узкоколейную железную дорогу для общего удобства более предпочтительной. И поэтому, если единообразие является обязательным условием, мы рекомендовали бы обеспечить его с помощью замены широкой колеи на узкую и законодательно закрепить ширину колеи 4 фута 8½ дюйма в качестве национального стандарта…»

Понятно, что для сторонников ширококолейной системы этот отчет оказался просто громом среди ясного неба, тем более что прежде до них доходили слухи, позволявшие надеяться на иной результат.

Сразу же было опубликовано несколько документов, содержавших жесткую критику работы комиссии и мнений, высказанных ее членами. На них, в свою очередь, были написаны и опубликованы ответы… и в рамках разгоревшегося спора с обеих сторон было создано и обнародовано немало памфлетов и статей.

Что касается моего личного мнения по этому вопросу, то я вкратце сформулировал его в письме, написанном одному другу во Франции. Приведу его почти полностью (заметив при этом, что тот, кому проблема выбора колеи кажется ныне ничтожной и кто не способен вообразить, какое значение для развития железнодорожного транспорта она имела в мое время, может смело его пропустить).

«4 августа 1845 года

Я не вижу причины, почему обычная конструкция из рельсов, башмаков и шпал не может быть тем же образом использована на ширококолейной дороге. Я сам их использую время от времени. Мне представляется, что 75 фунтов на ярд — достаточный вес для любых целей.

Второе. При всех обычных ограничениях, а это, безусловно, кривые радиусом более 270 ярдов, ширина колеи не влияет на их прохождение. Сложности с прохождением кривых большего радиуса, как это подтверждается как практическими наблюдениями, так и теорией, возникают почти исключительно по двум причинам: первая — это центробежная сила, которую легко нейтрализовать и которая не зависит от ширины колеи; вторая же состоит в том, что оси не могут следовать направлению радиуса и, соответственно, колеса не идут по касательной к кривой. Это также находится вне зависимости от ширины колеи. Я практически уверен, что эти условия неизменны.

Третье. Стоимость конструкции не зависит от ширины колеи, если только по какой-либо причине не увеличивать общую ширину вагонов с грузом, что вовсе не обязательно для семифутовой колеи.

Ширококолейный путь можно проложить до Лондонско-Бирмингемской дороги, не меняя ничего, но при строительстве Большой Западной железной дороги мне представляется желательным обеспечить движение более крупных составов, поэтому я развел два пути друг от друга на расстояние 13 футов между центральными осями, а не на 11 футов. Моя железная дорога стала больше в ширину всего на четыре фута. Таким образом, ее удорожание, включая стоимость земли, составит от 300 до 500 фунтов за милю.

Четвертое. Увеличение ширины не увеличивает вес локомотива (той же мощности), но я воспользуюсь этим преимуществом, чтобы заполучить более мощные локомотивы, и их вес, с учетом воды в котле, составит от 18 до 21 тонны. Я посылаю рисунок одного из них; ход поршня составляет 18 дюймов.

Пятое. Пассажирские вагоны стоят на шести колесах, прочность их избыточна; в настоящее время каркас пассажирских вагонов и все грузовые вагоны изготавливаются из металла. Пассажирский вагон первого класса рассчитан на 32 пассажира. Вагон второго класса при той же конструкции способен перевозить 72 пассажира.