Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Я не знаю другого человека, который обладал бы такой смелостью, многим показавшейся бы безрассудством, и при этом меньше бы доверялся случайности и не спешил воспользоваться всякой возможностью для достижения цели. Не сомневаюсь, что можно найти немало примеров проявления этого качества в его инженерных экспериментах. Но мне хочется сказать о нем еще и как о дипломате — дипломате необыкновенно внимательном и обходительном.

Не раз и не два мы совместно пытались склонить на свою сторону землевладельцев. Мне представилось множество случаев, чтобы во время этих утомительных дискуссий оценить его мастерство и обходительность. Конечно, когда все кончалось, мы от души смеялись над аргументами, которые приводили наши оппоненты, доказывая совершенную бесполезность нашего дела, которое, по их мнению, в самом скором времени должно было полностью разорить не только наших сторонников, но и всю страну. Но в процессе этих переговоров нужно было держать ухо востро, не позволяя себе ни излишней самонадеянности, ни того, что могло бы показаться им обидным, — и г-н Брюнель проявлял виртуозность, свойственную лишь истинным дипломатам.

Я часто сопровождал его в поездках на запад Англии, в Глостер и Южный Уэльс, когда там должны были состояться общественные собрания. У меня было много возможностей наблюдать за той невероятной популярностью, которую он всюду немедленно завоевывал. Когда он вставал с места, чтобы обратиться к собранию, его приветствовали громкими криками. В конце своей речи, замечательной в том числе и простотой языка, скромностью и глубоким знанием предмета, он неизменно срывал аплодисменты.

Искренне твой,

Джордж Бёрк.

Изамбарду Брюнелю, эсквайру»

Спроектированные мной железные дороги, за несколькими исключениями, отличались от железных дорог во всех других частях Англии размером колеи, то есть расстоянием между параллельными рельсами пути. На большинстве железных дорог расстояние между внутренними краями рельсов составляет 4 фута 8½ дюйма — это так называемая «узкая колея»; я предпочитал 7 футов, и такие дороги получили название ширококолейных. [19]

Изначально железнодорожная колея (впредь я не стану усложнять свою речь и буду обходиться одним словом) унаследовала параметры принятого на севере Англии пути деревянной вагонетки. Там вовсе не было рельсов — просто доски, обеспечивавшие прямое движение колес вагонетки или телеги.

Когда г-н Джордж Стефенсон впервые сконструировал локомотив, ширина колеи для него уже была определена имевшимися вагонеточными путями. Прокладывая Стоктонскую и Дарлингтонскую линии (1821–1825), он не нашел причины отказываться от нее. Кроме того, некоторые вагоны были доставлены ему с шахт Нортумберленда — и, разумеется, их колеса тоже соответствовали размеру вагонеточной колеи. Таким образом, первая железная дорога в Англии имела колею 4 фута 8½ дюйма. Однако следует помнить, что это был не сознательный выбор ввиду особых ее преимуществ, а просто следование повсеместно принятому на то время параметру.

Манчестерская и Ливерпульская железные дороги, ветки Гранд-Джанкшен, Лондонско-Бирмингемская — все они были построены на той же колее.

Может быть, излишне напоминать, что общая конструкция колесных транспортных средств определяется желанием уменьшить риск опрокидывания. Здравый смысл и вековой опыт показывают, что для этого нужно иметь колеса большого размера, а корпус размещать между ними. Он должен сидеть низко, лучше всего располагаться прямо на оси.

Однако вскоре после начала движения по Ливерпульско-Манчестерской дороге стало очевидно, что значительное увеличение грузоподъемности, перевозка пассажиров, а также легких, но занимающих много места товаров требует увеличения пространства внутри вагонов. Поскольку же расстояние между колесами не могло превышать 4 футов 6 дюймов, то, чтобы перевезти большое количество хлопка или пассажиров, нужно было удлинять состав. Это приводило к новым серьезным проблемам. Тогда сконструировали новый тип вагона: колеса стали меньше, а высокий и широкий корпус поднялся над ними.

Первое его описание можно найти во втором издании «Практического рассуждения о железных дорогах» Вуда 1832 года. На соответствующей иллюстрации г-н Вуд демонстрирует вагонетку с платформой, нависающей над колесами и приспособленной под перевозку ящиков с углем.

Таково было положение дел в 1833 году, когда меня назначили главным инженером Большой Западной железной дороги. Между тем я уже пришел к выводу, что железную дорогу нужно переводить на более широкую колею. Я рекомендовал эту меру совету директоров в докладе, датированном октябрем 1835 года, и, оставив теоретические вопросы, касающиеся ширины колеи, для последующего изучения, добился включения соответствующей статьи в Акт о Большой Западной железной дороге.

В октябре 1836 года Королевская комиссия тщательно изучила этот вопрос, и я был счастлив узнать, что ее выводы по части колеи полностью совпали с моими собственными.

К сожалению, комиссия пошла чуть дальше, чем от нее требовалось, и указала на преимущество использования больших колес, о какой бы колее ни шла речь. Кроме того, она признала важным условием, чтобы корпус вагонов помещался между колесами, а не над ними.

На мой взгляд, это было совершенно нелепое требование, потому что именно ширина вагонов, а не расстояние между рельсами определяет общие размеры и, следовательно, эффективность работы железной дороги. Тем не менее я видел множество преимуществ, которые давало хотя бы увеличение колеи, пусть и при таких ограничениях. Я был уверен, что в самом скором времени скорости движения по железным дорогам увеличатся — и даже, возможно, кратно. Мне казалось разумным предположение, что по массе и величине составы будут соответствовать своим скоростям — то есть станут больше, чем нынешние. Поэтому следует предусмотреть не только использование широкой колеи, но и увеличение размеров подвижного состава. Однако мне не удалось убедить комиссию в своей правоте.

Так или иначе, совету директоров компании Большой Западной железной дороги я предложил сделать расстояние между рельсами равным семи футам. Что касается диаметра колес, то вот фрагмент моего доклада от августа 1838 года: «Я никоим образом не готов сейчас рекомендовать какой-либо точный размер колеса или какое-то большое изменение принятых на сегодняшний день размеров. Я думаю, что они будут существенно увеличены; но моей главной целью будет совершенствование каждой детали и устранение всего, что оказывается препятствием на пути развития в таком важном вопросе, как диаметр колес, от которого столь существенно зависят сопротивление, определяющее стоимость транспортировки, и достигаемая скорость».