Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Нельзя не упомянуть об отеле «Грейт Вестерн», который по моему проекту был возведен неподалеку. Когда в 1854 году строительство завершилось, почему-то не нашлось ни одного кандидата в арендаторы отеля. Тогда мы сами сформировали компанию по его управлению. Мне пришлось стать директором, а потом и председателем правления. Отель, надо сказать, процветал, а необходимость присутствия на собраниях директоров и надзор за управлением отелем я находил очень приятным способом отдыха от более важных обязанностей, которые исполнял в Паддингтоне.

Железная дорога Бристоль — Эксетер является продолжением Большой Западной железной дороги. Не могу сказать о ней ничего особо интересного. Я построил ее примерно до половины, а в 1846 году, вследствие противоречий, возникших между Бристольско-Эксетерской и Большой Западной железнодорожными компаниями, покинул должность инженера.

О Южной Девонской железнодорожной компании расскажу позже.

Южная Девонская-Тавистокская железная дорога отходит от Южной Девонской трассы близ Плимута… Что о ней? Несколько больших виадуков, отнявших в свое время много сил и внимания.

Корнуоллская… Здесь самыми замечательными сооружениями являются виадуки и Королевский мост Альберта. Дорога проходит по гористой местности, где нельзя обойтись без уклонов и поворотов. Здесь я доказал, что увеличение кривизны поворотов не должно вызывать опасений.

Южная Уэльская… В Сванси она проходит через туннель длиной треть мили. Памятно строительство моста в Чепстоу и несколько других больших мостов, виадуки в Ландоре и Ньюпорте. Кроме того, на этой трассе мне пришлось построить четыре разводных моста над судоходными каналами. В Квакер-Ярд выстроен высокий и величественный каменный виадук, а на участке от Нит до Абердара и Мертира был пробит туннель протяженностью 1,25 мили.

Замечу кстати (хотя основной разбор этой темы впереди), что здесь мне удалось воспользоваться всеми преимуществами, что может предоставить ширококолейный путь. На трассе встречаются крутые уклоны (один из них, протяженностью 4,5 мили, имеет уклон 1 к 50), поезда тянут мощные локомотивы класса «танк-паровоз». По этой дороге везут уголь из Южного Уэльса. Довольно хрупкий. Чтобы избежать дробления, неизбежного при обычных перевозках, я придумал использовать грузовые платформы, на которые были водружены четыре металлических стальных кубических ящика со стороной 4 фута 8 дюймов. В каждый из них помещалось 2,5 тонны угля. В доках кран поднимал ящик над трюмом судна и высыпал уголь.

Линия Ллинви — Вэлли… Она короткая.

Саут-Уэльс Минерал — еще одна дорога того же класса. Она проходит по очень сложному ландшафту. Один подъем, протяженностью в три четверти мили и уклоном 1 к 9, оснащен механизированным бремсбергом [18], помогающим составу при помощи каната. Еще там есть приметный туннель, протяженностью почти в милю, проложенный на глубине 470 футов ниже поверхности земли.

Железная дорога Саут-Уэльс Юнион — от Бристоля до берегов реки Северн. Ее долго ждали, и я посвятил немало времени исследованию реки и выбору лучшего места для строительства переправы. Теперь оно называется «Нью-Пэсседж», то есть «новый переезд». Чтобы обеспечить возможность судам во время прилива проходить по реке, пришлось сооружать сложную комбинацию рельсовых путей, пирсов, понтонов, лестниц и подъемников.

Большая Западная железная дорога продлилась на север к Оксфорду и Регби; были построены также железные дороги Бирмингем — Оксфорд Джанкшен, а также Оксфордская, Вустерская и Волвергемптонская. В 1851-м я ушел с поста инженера последней упомянутой железной дороги, и ее строительство завершал г-н Фоулер.

Ирландия… Здесь я в качестве инженера занимался строительством линии от Дублина до Виклоу, круговой Брей-Хедской дороги, а также линии от Корка до Югала.

Мне пришлось также построить две железные дороги в Италии — одна от Флоренции до Пистойи, другая, пересекающая Апеннинский полуостров, от Генуи до Нови и Алессандрии в направлении Турина и Милана. На первой я выступал в качестве инженера; строительство второй дороги было осуществлено правительством Сардинии.

Ну и, конечно, Восточная Бенгальская железная дорога — почти 100 миль от Калькутты в северо-восточном направлении. Меня заинтересовал этот проект, когда я узнал, что нужно будет найти лучший способ переезда через Ганг и его притоки.

Надо с сожалением отметить, что с течением времени я утратил возможность руководить всеми своими работами так, как руководил когда-то Большой Западной. Мне приходилось проводить много времени на заседаниях комитетов в палате общин, выступая от имени тех железнодорожных компаний, в которых я занимал должность инженера. На мой взгляд, это большое зло: инженер должен заниматься своим делом, а не просиживать штаны, прея в бесконечных заседаниях. Конечно, я стремился максимально контролировать свои работы, пользовался любой возможностью для проверки, знакомился со всеми мелкими проектами. Если выдавались два-три свободных дня, я мчался на дальнее строительство в Уэльс или Корнуолл, чтобы проверить детали — например, как идет подготовка травильных чанов для леса или кирпича для виадуков.

К счастью, я умел подбирать подходящих людей в свою команду и организовывать их работу. У меня был редкий дар — использовать способности своих помощников. И хотя приходилось общаться с самыми разными людьми, все они работали со мной в полном согласии.

С течением времени я взвалил на себя столько разного рода обязательств, что личное руководство общими вопросами стало окончательно невозможным. Тогда я нашел себе компетентного помощника, который возглавил команду инженеров.

Положение доверенного лица многих железнодорожных компаний вынуждало меня часто выступать в роли посредника между спорящими сторонами. Поскольку я, если мне не изменяет память, никогда никого не обманывал, к моим решениям относились с уважением.

Кроме того, помимо дружественной обязанности улаживать разногласия между оппонентами, мне пришлось взять на себя роль эксперта в спорах, подпадающих под парламентские акты и постановления Верховных судов. Говорили, что в таких делах я проявлял и недюжинные юридические способности.

Еще одно занятие, которым мне приходилось заниматься, хотя, если честно, я никогда не чувствовал к нему особой склонности, — это свидетельские показания в судах. Последних всегда было множество — ведь все со всеми судились. Наши проекты требовали вложения огромных денег, а там, где фигурируют огромные деньги, не обойтись без того, чтобы одна сторона не обвиняла другую то в растрате, то в просрочке, то просто в воровстве.