Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Был еще один класс рьяных противников билля, состоявший из владельцев земельных участков и домов в ближних окрестностях Лондона.

Несколько таких оппонентов даже наняли своих инженеров, чтобы доказать, что можно выбрать более удобную трассу для железной дороги. Однако по рассмотрении их предложений стало очевидно, что выбор линии, сделанный мной, — наилучший.

Огромный протест вызывали планы по строительству въезда в Лондон… Ныне настроения публики существенно изменились: ни одна железная дорога сегодня не может считаться завершенной, если не имеет вокзала в центре Лондона; более того, удобство и стоимость лондонского жилья теперь определяется его близостью к железнодорожной станции. Однако в 1834 году возможность такого соседства вызывала ужас и смятение.

Проводя изыскания для строительства Лондонского терминала, я думал о том, чтобы закончить железнодорожные пути на южной стороне Темзы. Однако от этого пришлось отказаться из-за большой сложности работ. Согласно первому биллю линия заканчивалась на северной стороне реки у моста Воксхолл. Предполагалось, что она пройдет по виадуку высотой 24 фута, с парапетом высотой 6 футов и 6 дюймов: он должен препятствовать пассажирам поездов заглядывать в окна близлежащих домов. Владельцами участков, по которым должна была пройти эта часть линии, оказались влиятельные члены верхней палаты, и совет директоров посчитал бесполезным вступать с ними в противостояние; соответственно, на тринадцатый день слушаний компания отказалась от строительства последних двух миль виадука и предложила выстроить станцию у питейного заведения «Хуп и Той», неподалеку от места, где сегодня расположилась станция Лондонского метрополитена «Южный Кенсингтон».

Но, несмотря на то что этой уступкой удалось склонить на свою сторону оппозицию из нескольких землевладельцев, с новой силой возобновились атаки на часть линии, проходящую через Бромптон. Жители Бромптона возражали, заявляя, что железная дорога нарушит тишину и уединенность местности. Бромптон в то время считался (по крайней мере теми, кто поддерживал это противостояние)«местом в окрестностях Лондона, известнейшим благодаря целебности самого воздуха, куда удаляются на покой, устав от дел». Меня и сейчас начинает трясти, когда я все это припоминаю… Однако нельзя всерьез обвинять этих людей, ведь они искренне верили, что «локомотивы будут изрыгать потоки огня».

Многие также выступали в принципе против такого колоссального сооружения, как виадук; комиссионеры дорожной компании настаивали, что он приведет к увеличению интенсивности движения, а в этом случае неминуемы заторы как на Пикадилли, так и на других магистралях.

Рассмотрение технической стороны дела заняло, как можно было и ожидать, большую часть времени в течение сорока двух дней слушаний, из которых не меньше одиннадцати ушло на перекрестный допрос вашего покорного слуги. Думаю, ни в одном суде никогда не случалось так долго допрашивать свидетелей. Один из присутствовавших так описывает это:

«Комната, в которой заседал комитет, была заполнена землевладельцами и всеми, кто был заинтересован в успехе или поражении билля и кто хотел услышать доводы Брюнеля. Собранные им сведения о местности были замечательно полными, а пояснения, которые он давал к своим планам, и его ответы на вопросы, задаваемые д-ром Ларднером, демонстрировали его глубокое знание принципов механики, быстроту мысли, ясность речи, немногословность, присутствие духа. Я не припомню, когда еще я получал такое интеллектуальное удовольствие, как тогда, когда я слушал ответы Брюнеля, мне даже говорили, что и Джордж Стефенсон, и многие другие были поражены выказанными им способностями и знаниями».

Не уверен, что г-н Стефенсон на самом деле был поражен моими знаниями, но в своем выступлении он заявил, что не знает другого проекта железнодорожной линии, который был бы так же хорош, как предложенный мною. «Я могу вообразить себе лучшую линию, которую кто-нибудь построит в будущем, — говорил он. — Но если вы спросите, знаю ли я такую же хорошую сейчас, я буду вынужден ответить отрицательно».

На сорок четвертый день заседаний комитета г-н Харрисон, королевский адвокат, выступил от лица сторонников строительства, и после его речи билль был принят.

Однако в палате лордов, где второе слушание вел лорд Уорнклифф, билль встретил возражения и был отклонен большинством в 17 голосов.

Совет директоров не утратил присутствия духа и не терял времени, готовясь снова представить билль Парламенту на сессии 1835 года. Не буду вдаваться во все перипетии как подготовки, так и парламентских дебатов, продлившихся с 9 марта — дня открытия сессии — до конца августа. Единственная речь, которой я хотел бы коснуться, прозвучала под самый конец из уст парламентского пристава Миерветера, которого оппоненты билля избрали своим лидером в палате лордов.

Выступление Миерветера продолжалось (разумеется, с необходимыми перерывами на еду и сон) ни много ни мало четыре дня, и ни один аргумент, к которому только способен прибегнуть разум, не был им упущен. Согласно предостережениям господина пристава, не существовало такого несчастья, какого не навлекла бы на Англию Большая Западная железная дорога: Темза должна пересохнуть, дренажная система страны будет разрушена, Виндзорский замок останется без воды. Что касается Итонского колледжа, то в самом скором времени ему, по мнению пристава, предстояло обратиться в безжизненные руины. Четверть самого обездоленного населения Лондона с приходом железной дороги будет окончательно повергнута в бездну нищеты; умы ученых окажутся засоренными, а дети начнут ездить в Лондон, чтобы вдыхать тлетворные пары. И еще много, много чего за эти четыре дня сказал г-н Миерветер…

Но все-таки 27 августа преамбула была зачитана в третий раз, в последний день месяца билль получил королевскую санкцию — и дорога была открыта.

Написав этот заголовок, я надолго задумался. Что будет интересно читателю?

С одной стороны, я могу бесконечно вдаваться в подробности, последовательно рассказывая все, что знаю — а знаю я довольно много — о тех дорогах, в создании которых участвовал. О наиболее важных их элементах, главными из которых были вокзалы и туннели, требовавшие особого внимания и надзора…

Но, честное слово, утомляет даже перечисление — и то неполное — основных объектов, в разные годы занимавших меня как инженера: Большая Западная железная дорога… туннель в Боксе… вокзалы в Бате и Бристоле… вокзал в Паддингтоне… отель «Грейт Вестерн»… ответвления и продолжения Большой Западной дороги… железная дорога Бристоль — Эксетер… железная дорога в Девоншире и Корнуолле… железная дорога в Бейсингсток, Уэймут и Салисбари… в Южном Уэльсе… в Ирландии… в Италии… в Индии…