Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

К моему несчастью, г-н Телфорд считал, что максимально допустимой для висячего моста является длина пролета моста Менай, то есть менее 600 футов, и что предлагаемый мною мост, несмотря на всю его красоту и оригинальность, с большой вероятностью будет опрокинут при сильном ветре.

Его суждение означало гибель любого проекта, в котором вместо двух или более коротких перекрытий предполагалось одно большое, к тому же лишенное опор-пилонов. Я попросил разрешения отозвать свои проекты из конкурса.

Однако вскоре г-н Телфорд сообщил комитету, что ни один из оставшихся проектов не может быть принят без сколько-нибудь существенных изменений. Фактически это означало необходимость объявления конкурса заново и получения новых проектов. Но комитет нашел чудный выход: он обратился к самому г-ну Телфорду с просьбой о разработке его собственного проекта.

Сказать, что я был разочарован таким поворотом событий, это ничего не сказать. Что мне было делать? Я простился с друзьями, которых в Бристоле у меня образовалось множество, и поехал на север, по его главным индустриальным городам, в надежде найти какую-нибудь иную работу.

Между тем г-н Телфорд подготовил свой проект и в январе 1830 года представил его в Бристоле. Он задумал подвесной трехпролетный мост (длина центрального перекрытия равнялась 360 футам, а боковых перекрытий — 180 футов каждое). Цепи удерживались посередине пролетов высокими каменными пилонами, поднимавшимися вверх на обоих берегах и разнесенными на расстояние, достаточное, чтобы не мешать судоходству. Для оформления был выбран «пламенеющий готический» архитектурный стиль. Чтобы подчеркнуть его характерные признаки, поверхности опор покрывала декорированная обшивка, а цепи украшал ажурный орнамент.

Проект был встречен восторженными похвалами. Опубликовали множество гравюр с видами будущего моста с различных точек. Газеты утверждали, что «копии расходятся тысячами». Но через некоторое время оказалось, что чарующий эффект готики быстро проходит: чем больше жители Бристоля смотрели на план г-на Телфорда, тем меньше он им нравился. В конце концов, хотя проект и был передан на хранение в Офис частных законопроектов для ходатайства перед Парламентом, комитет все же принял решение об объявлении второго конкурса…

Теперь г-н Телфорд выступил наравне с другими, как простой конкурсант, а не судья, а его место занял г-н Дэвис Гилберт, бывший президент Королевского общества.

Место для строительства в этот раз оказалось строго назначенным — то самое, которое выбрал г-н Телфорд. К счастью, попечители, по крайней мере, оставили на суд конкурсантов решение — возводить промежуточные опоры или делать полотно моста непрерывным.

Поступило тринадцать проектов. Пять из них, включая мой и г-на Телфорда, отобрали для дальнейшего рассмотрения. 17 марта 1831 года г-н Дэвис Гилберт огласил результаты конкурса. Проект г-на Телфорда был отклонен «по причине несоответствия средств для покрытия стоимости строительства массивных и высоких башен, являющихся частью плана, представленного этим выдающимся лицом».

Мой рассматривали вторым. Несмотря на то что г-н Гилберт в своем докладе согласился с тем, что проект отвечает всем необходимым требованиям прочности и безопасности, у него возникли возражения по поводу множества деталей, и в итоге он также не счел возможным рекомендовать проект к принятию.

Я осмелился попросить его о встрече. По ее итогам на следующий день г-н Гилберт заявил попечителям, что полученные от меня разъяснения существенно изменили его мнение относительно несущественных деталей плана, и теперь он с удовлетворением признает его равным тем, что считает лучшими. А принимая во внимание превосходство моего проекта в отношении прочности, он отдает ему предпочтение перед всеми остальными.

Клифтонский подвесной мост. Рисунок 1842 года

Клифтонский подвесной мост. Чертеж Изамбарда Брюнеля

Клифтонский подвесной мост, г. Бристоль, Великобритания, ок. 1890 года

Вид на город Бристоль, Великобритания, ок. 1890 года

В результате попечительский совет, «ознакомившись с докладом г-на Гилберта и со всеми проектами, включая проект г-на Телфорда, единогласно отдал предпочтение плану г-на Брюнеля» и назначил меня инженером проекта.

Как и предполагалось, объявили подписку. Средства поступали медленно. Реальные работы начались лишь в 1836 году.

Первый камень в основании моста на покрытом лесом берегу города Ли (графство Сомерсетшир) заложил маркиз Нортгемптон, президент Британской ассоциации, ассамблея которой проходила в Бристоле.

Построенный мост отступал от проекта, поскольку мне пришлось пойти навстречу пожеланиям совета попечителей. Длина пролетов его превышала длину в том проекте, что был представлен ко второму конкурсу, но значительно уступала длине пролетов в первом проекте, а именно его я хотел использовать для строительства. То же было и с выбором места. Одобренный ими пролет потребовал строительства очень высокой береговой опоры на берегу Ли — ее высота от поверхности скалы до уровня дорожного полотна составила 110 футов. Над дорожным полотном башня поднимается на 86 футов. На стороне Клифтона основанием такой же башни являются гладкие скалы Сент-Винсент. В этом месте они возвышаются почти перпендикулярно к поверхности реки и достигают высоты 230 футов над уровнем реки во время прилива. Это позволило обойтись строительством совсем небольшой башни-опоры. Башня на стороне Клифтона на 3 фута выше башни на стороне Ли, поэтому дорожное полотно имеет наклон 1/233, то есть около 1,5 градусов. Этот наклон не случаен: я посчитал, что если сделать проезжее полотно строго горизонтальным, будет казаться, что мост заваливается в сторону Клифтона, где берег был очень крут по сравнению с пологим лесистым берегом Ли.

Вообще-то я предполагал следовать тем идеям, что были изложены в докладе 1829 года, и использовать по одной цепи с каждой стороны моста, при этом сделав их значительно прочнее, чем было тогда принято. Но пришлось подчиниться мнению публики и подвесить мост на две цепи с каждой стороны, хотя сам я очень сомневался, что в результате теплового расширения они будут удлиняться одинаково. Эффект неравномерного удлинения я попытался уменьшить, оснастив каждый подвесной стержень сверху натяжной обоймой, которая бы держала обе цепи постоянно и с равной силой. Под дорожным перекрытием, чтобы придать ему необходимую жесткость, пришлось соорудить целую систему треугольных затяжек.