Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Им удалось убедить палату общин, однако в верхней палате их постигла неудача. Год спустя, в 1833 году, билль был представлен заново и, как это ни странно, принят обеими палатами почти без возражений.

Между тем крупные торговцы из Бристоля, которые в 1825 году уже пытались организовать железнодорожную компанию, теперь, подталкиваемые как недостаточностью транспортного сообщения со столицей, так и завистью к успехам Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, сделали еще одну попытку. Осенью 1832 года был создан комитет из членов торгового сообщества и других общественных объединений города Бристоля. В первую очередь комитет должен был отыскать инженера для выполнения предварительных изыскательских работ и расчета стоимости всего предприятия.

Среди кандидатов на эту должность оказался и я. Я уже говорил, что Клифтонский мост сослужил мне хорошую службу. У меня было немало друзей среди известных горожан, и они сделали все, чтобы способствовать моему избранию. Однако нашлось несколько других кандидатов. Следовало проводить закрытый конкурс.

Во время подготовки к нему возникло одно довольно неожиданное обстоятельство. Кое-кто из членов комитета выдвинул идею выбрать инженера таким образом: каждый кандидат должен был представить смету с расчетами стоимости строительства; тот, чья смета окажется минимальной, и станет победителем.

Услышав о готовящейся процедуре, я заявил, что вынужден снять свою кандидатуру, поскольку не могу участвовать в столь сомнительном конкурсе. «Вы собираетесь, — писал я членам комитета, — выплатить премию человеку, который даст приятные для вас обещания. Совершенно очевидно, что в этом соревновании выиграет тот, кто готов рискнуть хотя бы малой частью своей репутации, кто хочет пожать плоды временного успеха, тот, кто готов к последствиям будущего разочарования».

К счастью, от этого плана отказались. На голосовании я получил большинство, и 7 марта 1833 года меня взяли на должность.

Я безотлагательно приступил к изыскательским работам. Как только они были завершены и трасса определилась, началась подготовка к представлению ее схемы широкой публике.

Первое заседание состоялось 30 июля 1833 года. Вот что написал я тем вечером в дневнике: «Господи, хвала тебе, я вынес все, а это для меня отличный результат. Ненавижу публичные собрания: какая-то игра с тигром, когда тебе остается лишь надеяться на то, что он тебя не сожрет». Последовало еще несколько; каждое выматывало из меня все нервы. Наконец все завершилось. Через месяц компания была учреждена формально, и начались парламентские слушания.

Я подобрал штат помощников (а по тем временам это было непростой задачей) и организовал их работу на разных частях линии. Мои собственные обязанности по руководству отнимали массу времени и сил. Несколько недель я провел следующим образом: ночью я переезжал в новое место, а днем метался по его округе, направляя работу помощников и, часто безо всякого успеха, ведя переговоры с владельцами земель, по которым предполагалось вести дорогу.

Если я останавливался в гостиницах, то спать все равно не очень удавалось: я должен был успеть составить отчеты и написать многочисленные письма. Ночь проходила, часам к пяти утра мне подавали лошадь, и я вновь спешил по делам. Честно говоря, мне совсем не нравился подобный ритм. Мне редко удавалось оставаться на службе меньше двадцати часов в день. Если смотреть на вещи прямо, придется признать, что это была работа на износ.

Однако как бы я ни старался, буквально пытаясь вылезти из собственной шкуры, а все же по мере приближения 30 ноября становилось очевидно, что по подписке не будет собрано столько средств, чтобы совет директоров мог представить Билль о строительстве железной дороги в полном объеме на заседании 1834 года.

Оказавшись в тупике, совет директоров постановил обратиться в Парламент за разрешением строительства двух первых очередей железной дороги: от Лондона до Ридинга и от Бата до Бристоля, отложив до следующей сессии свое ходатайство относительно того акта, который позволил бы завершить все предприятие, соединив Ридинг с Батом.

Не буду подробно рассказывать о тех битвах, которые происходили в Парламенте.

Вокзал Лондон-Паддингтон. 1890-е годы

Королевский мост Альберта. 1890-е годы

Отель «Грейт Вестерн» в Паддингтоне. Великобритания. 1890-е годы

Паровоз. 1850-е годы

С одной стороны, мы убедительно доказывали преимущества, которые даст железная дорога сельскохозяйственному и торговому сообществам тех мест, по которым она пройдет. Товарные перевозки между Бристолем и Лондоном осуществлялись в те времена преимущественно водным транспортом. Собранию было продемонстрировано, что расстояние между Лондоном и Ридингом, которое по железной дороге составляет тридцать шесть миль, при речной транспортировке увеличивается до восьмидесяти. Было указано, что благодаря помехам, создаваемым засухой, наводнениями, ледоставом, ледоходом и так далее, баржи задерживаются подчас на несколько недель, так что из-за постоянной неуверенности и неудобства речного сообщения грузы, прибывшие в Ридинг по каналу, часто уходили в Лондон уже по земле, несмотря на существенное увеличение расходов. Даже при самых благоприятных условиях товары не удавалось доставить из Ридинга в Лондон меньше чем за три дня и меньше чем за день — по Эйвону из Бата в Бристоль. Было заявлено, что строительство железной дороги, которая заменит худшие участки навигационной системы или дополнит их, станет большим общественным благом.

Возможные преимущества железной дороги подвергались всестороннему изучению и обсуждению на протяжении пятидесяти семи дней. Против билля выступали все классы оппонентов, чьи интересы он так или иначе затрагивал. Те, кто получал выгоду от транспортировки грузов и пассажиров по рекам, каналам или дилижансами, противились ему из страха конкуренции; жители Виндзора были против, поскольку линию железной дороги не предполагалось вести вблизи их города, чего им очень хотелось бы; муниципалитет Мейденхеда противился, потому что все перевозки, которые совершались за плату по мосту через Темзу, могли переместиться на железную дорогу; землевладельцы и фермеры возражали, так как боялись, что железная дорога позволит возить продовольствие в Лондон издалека и они не выдержат новой конкуренции.