Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Чтобы смягчить воздействие сильных ветров, я опустил главные цепи по центру моста почти до уровня дорожной платформы, а для борьбы с вибрацией применил систему цепных связей, расположенных под малыми углами. Кроме того, две изогнутые цепи, уложенные горизонтально и укрепленные под платформой моста, должны были помочь мосту противостоять боковым ветрам.

Проектируя крепеж цепей наверху башни, я впервые применил здесь подвижные подставки-тележки, оснащенные колесами и способные несколько перемещаться по горизонтальным рольгангам. Натянутые цепи лежали на них, и в случае удлинения или укорачивания цепи за счет воздействия температуры тележка смещалась. Благодаря этой конструкции башни не испытывали никакого другого давления, кроме вертикального.

Соответственно, был разработан способ с помощью рычагов и гидравлических домкратов снять давление с колес и рольгангов, что в случае необходимости позволяло заменить изношенные части.

Что касается оформления моста, то в конечном счете я решил обратиться к египетскому архитектурному стилю. Позже мой шурин, г-н Джон Кэллкотт Хорсли, член Королевского общества изобразительных искусств, так отзывался о предложенной идее:

«Как можно видеть из набросков г-на Брюнеля, его концепция оформления башен по обеим сторонам моста была поистине грандиозной. Они должны были выглядеть как настоящие египетские. Судя по его проекту, ему удалось поймать сам дух великих развалин Фив. Он собирался одеть башни в металл и, в строгом соответствии с египетским стилем, украсить их изображениями разных фигур, иллюстрирующих строительство моста и производство материалов — начиная с добычи железной руды и ковки железа и заканчивая картинками последнего этапа строительства. Они должны были располагаться на разных ярусах (разделенных прямыми линиями) и покрывать башни сверху донизу в точном соответствии с масштабом изображений на египетских постройках. Он с большим пониманием сделал наброски некоторых фигур, чтобы показать, как он их себе представляет. Я припоминаю замечательную по своему характеру группу мужских фигур, несущих цепь. Г-н Брюнель позвал меня поехать вместе с ним в Мертир-Тидвил, где мы сделали наброски для изображения литейного процесса».

Работы начались со строительства опоры на берегу Ли. Из-за невыполнения подрядчиками своих обязательств работа затянулась и была завершена лишь в 1840 году. Промедление привело к огромным дополнительным расходам в сравнении с первоначальными расчетами. В 1843 году уже вся собранная на строительство сумма (до 45 000 фунтов стерлингов) была израсходована. При этом оставалось выполнить орнаментальное украшение опор (примерная оценка — 4000 фунтов стерлингов), половину оковки, подвеску цепей и стержней; предстояло соорудить дорожное полотно, построить подъездные пути, etc. Завершение всей работы оценивалось в 30 000 фунтов стерлингов.

К сожалению, все усилия по дополнительной продаже подписных акций ни к чему не привели; и в июле 1853 года, когда время, отведенное на строительство моста, закончилось, работы были прекращены и предприятие закрылось.

Впоследствии мне поступало несколько предложений по завершению моста, и я пользовался всякой возможностью, чтобы напомнить о своем незавершенном проекте, в который было вложено столько души… Но, увы, результатов я так и не дождался.

Тем не менее, несмотря на то что Клифтонский мост не был мной достроен до конца, участие в его строительстве — очень важный период моей жизни. Можно не сомневаться, что даже если бы я в 1829 году не узнал о конкурсе или если бы не сумел в нем победить, то все равно стал бы выдающимся представителем своей профессии. Однако эта победа подарила мне возможности, о которых я мечтал, и все, что удалось мне впоследствии, я связываю с этой победой — за которую отчаянно боролся и которую одержал благодаря собственной настойчивости.

Я никогда не забывал о своем долге перед Бристолем, перед помогавшими мне друзьями. И я был бы очень счастлив увидеть завершение своего первого и любимого детища.

Прежде чем приступить к описанию истории Большой Западной и других железных дорог, на которых я служил инженером, полезным, думаю, будет кратко обрисовать развитие системы железных дорог до того момента, когда я впервые приступил к работе.

В 1821 году Парламент принял акт, разрешавший строительство железной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Первая железная дорога Англии, предназначенная для перевозки товаров и пассажиров, была длиной около 25 миль. Успех предприятия сразу же заставил начать изыскания в других частях страны.

Следующей по порядку стоит упомянуть знаменитую железную дорогу между Ливерпулем и Манчестером. Проект строительства обсуждался еще в 1822 году, однако компания для осуществления работы была сформирована лишь через два года. В 1825 году ее директора обратились в Парламент с биллем, и после длительных прений в палате общин он был одобрен большинством в один голос. Строительство шло под руководством г-на Джорджа Стефенсона. 15 сентября 1830 года на дороге открылось движение.

В 1824 году г-н Джордж Стефенсон представил билль о предполагаемом строительстве железной дороги, соединяющей Ливерпуль и Бирмингем. Уже был составлен проект, проведены изыскательские работы, но Парламент отклонил законопроект. Такая же судьба постигла его и в 1826 году. В 1830 году были проведены изыскания для новой линии. В 1833 году билль наконец был принят. Железную дорогу, названную «Гранд Джанкшен» и являющуюся сегодня частью Лондонской и Северо-западной системы, построил г-н Джордж Локк.

В 1830 году под руководством г-на Роберта Стефенсона начались изыскания для строительства линии между Лондоном и Бирмингемом. В 1832 году Парламенту, как и положено, был представлен билль…

Надо сказать, что к этому времени железная дорога Ливерпуль — Манчестер уже действовала в полную силу, и сторонники строительства Бирмингемской железной дороги могли ссылаться на результаты ее работы. А эти результаты, как говорилось в билле, были поразительны для всех, кто узнавал о них.

Было доказано, что скорость состава вдвое выше скорости самого быстрого почтового дилижанса, стоимость поездки — вдвое меньше, а из 700 тысяч человек, перевезенных со дня открытия железной дороги, в результате несчастного случая погиб всего один. С начала движения количество поездок между Ливерпулем и Манчестером увеличилось в четыре раза, а цена акций данной железной дороги выросла на 100 процентов.

Подобные свидетельства были представлены и по результатам работы железной дороги Стоктон — Дарлингтон. Сторонники строительства новой дороги стремились доказать, что преимущества железнодорожного сообщения между Бирмингемом и Лондоном будут, по меньшей мере, столь же значительными.