Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

А ведь за каждым словом здесь — мили и мили рельсов, десятки виадуков, сотни станций. Я построил в общей сложности 1200 миль железных дорог, на каждом ярде которых могло потребоваться — и часто требовалось! — мое инженерное искусство и изобретательность. Так что если я поставлю себе задачу подробно описать мои инженерные достижения на железных дорогах, книга превратится в сколь толстый, столь и бессвязный технический справочник (не упорядоченный даже по алфавиту), по причине чего добрый читатель будет иметь полное право на пятой странице после этой захлопнуть нелепый фолиант, чтобы, чертыхнувшись, без сожалений пульнуть его в корзину для бумаг.

Но все же нельзя на все махнуть рукой! Поэтому и попробую вкратце обозначить основные вехи этой деятельности, вовсе не касаясь отдельных важных вопросов, которые будут освещены далее.

Так вот, с самого начала и в хронологической последовательности.

Опустим мелкие инженерные решения вроде того, например, что, проектируя линию Большой Западной железной дороги, я стремился сделать ее как можно более прямой и по возможности ровной. Но поскольку ландшафт не позволял этого сделать, я предпочел концентрировать перепады высот, которых уже нельзя было избежать, на коротких участках. В некоторых случаях их приходилось затем преодолевать на дополнительной тяге. Но опыт показал, что это было разумное решение — ибо лучше иметь один или два дополнительных локомотива, чтобы рывком преодолеть превышение, чем терпеть бесконечные подъемы-тягуны, размазанные по всей дороге и значительно замедляющие движение в целом.

На расстоянии около 100 миль от Лондона, неподалеку от городишки Бокс, трасса встречается с горой. Было два способа миновать ее. Первый — в полном соответствии с поговоркой «умный в гору не пойдет, умный гору обойдет». Обход прибавлял линии лишние восемь-девять миль. Я предпочел второй: туннель.

Еще до начала его строительства Боксовский туннель уже подвергли критике, а на всем протяжении работ он не избежал многочисленных неблагоприятных оценок — разумеется, от тех, кто даже представить себе не мог всех трудностей, с которыми нам пришлось столкнуться. Этот гул заведомого недовольства, который уместнее всего назвать идиотским ворчанием, привел к тому, что еще долгое время после того, как туннель был открыт, опробован практически и доказал свою совершенную безопасность, оказывалось, что некоторые путешественники стремятся избежать его и покидают поезд, чтобы воспользоваться объездной дорогой.

Меня никогда не волновали досужие разговоры, всегда возникавшие вокруг моих сколько-нибудь примечательных работ. Однако когда через год после завершения туннеля сомнения относительно его безопасности были высказаны на заседании Института гражданских инженеров неким выдающимся геологом, я был вынужден обратиться к нему хоть и с дружеским, но решительным по тону посланием, в котором, в частности, писал: «Мнение, которое Вы, как говорят, высказали относительно опасности серьезного несчастного случая, который может произойти в туннеле, является, по моему твердому убеждению, ошибочным; во всяком случае, здравый смысл заставляет меня считать, что Вы не знакомы с мерами, принятыми мною для предупреждения всех тех несчастных случаев, что Вы себе вообразили. Даже чувствуя ту тяжелую ответственность, что лежит на мне и от которой вы, благородные мужи науки, к счастью для вас самих, избавлены, я должен решительно сказать, что в Боксовском туннеле сделано все необходимое, чтобы обеспечить как безопасную работу в нем на этапе строительства, так и последующее безопасное его использование. Уверяю, что сомнения и страхи, которые Вы с такой легкостью посеяли (не думая, вероятно, о том, насколько легко мне будет их успокоить), совершенно безосновательны».

Между Чиппингемом и Бристолем качества строительного камня позволили мне на всем протяжении железнодорожного пути возводить из него мосты, отделывать въезды в туннели, создавать орнаментальные украшения станций — и все это при умеренной стоимости и среди живописного пейзажа.

Мне всегда доставляло удовольствие подробно вникать в детали отделки и корректировать их пропорции. Подчас приходилось принимать и неожиданные решения. Например, во время строительства фронтальной отделки одного из туннелей близ Бристоля часть грунта позади нее осыпалась. По идее, нужно было обременить себя дополнительной работой и добавочными тратами. Я решил оставить все как есть: на склоне рассадили плющ, и теперь, когда он разросся, въезд вызывает всеобщее восхищение, поскольку имеет вид разрушенных временем античных ворот.

Многие с одобрением отзываются о вокзалах в Бате и Бристоле, называя большие перекрытия их крыш замечательными по красоте и исполнению архитектурными решениями. Хотелось бы рассказать подробнее: и что они сделаны по форме тюдоровской стрельчатой арки; и что каркас представляет собой особую форму конструкции, используемую в эллингах на кораблестроительных верфях; и что… но я уже чувствую, какое именно движение хочет совершить рука читателя, а потому не буду продолжать. Скажу лишь, что на станции в Бристоле я впервые в практике использовал гидравлические машины для рабочих лифтов. С их помощью грузовые вагоны путешествовали между рельсами и пакгаузами, которые располагались на уровне земли, то есть примерно 12-ю футами ниже железнодорожного полотна.

Вокзал в Паддингтоне… Помещение 700 футов в длину, 238 футов в ширину, разделено двумя рядами колонн на три пролета шириной в… впрочем, хватит. Можно пару слов о крыше? Она очень легкая, сооружена из сварных металлических арочных поясов, покрыта частично рифленой сталью, частично — пакстоновским [17]стеклом, которое я здесь широко использовал. Кое-кто считает мою конструкцию, в сравнении со всеми похожими гигантскими сооружениями, возведенными до нее, выдающейся. Размеры подчеркнуты в большей степени выбранными пропорциями, чем действительной величиной. Отсутствие сложного орнамента и не имеющих практического значения деталей может служить примером замечательного архитектурного вкуса, — так говорят. Товарная станция сооружалась в то же время, мне удалось оснастить ее гидравлическими машинными средствами, эффективность которых тоже хвалят.